Gute Zeiten, schlechte Zeiten
Jeder sieht sie gerne – die Großsegler aus aller Welt, Reminiszenz an längst vergangene Zeiten. Aber wer kennt die Kehrseite der Medaille? Wer weiß, dass die Crews alle Jahre wieder ums Überleben der Schiffe kämpfen? Wie z.B. auf dem russischen Vollschiff „Mir“, das die letzten Monate in Hamburg verbrachte.
In der dunklen Achterkajüte wabert der Duft von Holz und starkem russischem Tee. Heimelig, fast romantisch die Stimmung. Jedenfalls solange man nicht durch die kleinen Bullaugen nach draußen schaut. Legendäres Hamburger Schmuddelwetter. Nur ein paar unerschütterliche Spaziergänger mischen sich unter die Hafenarbeiter in ihren orangeroten Overalls. Fast scheint es, als beleuchteten sie die Überseebrücke. Jenseits der Elbe ragen wie gichtige Finger die Kräne von Blohm und Voss in den Himmel.
Dümpeln im winterlichen Hafenbecken. Stille herrscht, kaum ein Glucksen dringt nach innen. Wie ausgestorben, fast ohne Leben wirkt der angekettete Riese. Von wegen strahlende Schönheit, von wegen Höhepunkt einer jeden Segelparade. Hier ist es – das 108 Meter lange russische Schulschiff „Mir“ – nichts weiter als ein notwendiges Übel. Geduldet von der Stadt, versorgt auf Spendenbasis, abhängig von Almosen eines fremden Landes. Schlechte Zeiten.
Kapitän Viktor Nikolajewitsch Antonow deutet auf die üppige Dekoration: Zahlreiche Silberteller und Messingschildchen an den Wänden zeugen von vergangenen Zeiten, von triumphalen Erfolgen, die der langjährige Regattasegler mit dem Vollschiff erzielt hat. Da hängen Tafeln mit den Segelpyramiden des schnellsten Teeklippers aller Zeiten, der „Cutty Sark“. Die Bilder schmücken einen würdigen Nachfahren. Dreimal in Folge gewann die „Mir“ unter dem Kommando von Kapitän Antonow von 1996 bis 1998 das Cutty Sark Tall Ships’ Race.
Antonows Augen durchzuckt ein Strahlen. Regatta, ja, das ist sein Leben. Und wenn man es genau nimmt, ist die „Mir“ sein Leben, weil sie so schön ist, so schnell und so erfolgreich: „Über die Resultate denke ich nie vorher nach. Ich konzentriere mich lieber“, meint der bescheidene Russe. Viktor Nikolajewitsch ist seit der Kiellegung auf der Danziger Leninwerft auf der „Mir“ und kennt das Schiff wie seine Westentasche. Gute Zeiten.
Schöner Schein, aber keine Scheine. Die chronische Ebbe in russischen Kassen machte auch vor einem Schulschiff der stolzen Marine nicht halt. Gestrandet, weil weder die Mannschaft ordentlich verpflegt noch die notwendigen Reparaturen finanziert werden können. Ab Ende Januar bis in den Frühling war Zwangspause. In diesem Jahr in Hamburg, einer jener Städte, die sich bereit erklärt haben, Not leidende Mannschaften im wahrsten Sinne des Wortes über die kalte Jahreszeit zu bringen.
Seit Anfang der neunziger Jahre besteht ein Netzwerk europäischer Häfen zur Unterstützung der russischen Großsegler. Gezahlt wird dafür in Naturalien. Zum Beispiel mit einer verbindlichen Zusage, am nächsten Hafengeburtstag oder einer anderen Segelparade teilzunehmen. Dann ist der Glanz groß. Die Wimpel flattern im Wind, die Mannschaft paradiert an Bord – doch um welchen Preis?
Antonow hat keine Wahl. Solche Deals gehören zur Tagesordnung. Er und seine vielen anderen Kollegen in ähnlicher Situation sind nicht nur hoch dekorierte Nautiker, sondern letztlich auch Krisen-Manager. Und so sollte auch der Hamburg-Aufenthalt nicht tatenlos verstreichen. Mit zahlenden Gästen sollten Wochenendtörns auf der Elbe unternommen werden, um so Geld in die leeren Kassen zu spülen. Die Segel waren schon zur Überholung abgeschlagen, per Motor sollte das Vollschiff seine Runden auf der Elbe drehen.
Doch keine russische Geschichte ohne dramatische Wende. Die sonst so zuverlässige Maschinenanlage – zwei Schiffsdiesel, ein Propeller – ging in unerwarteten Streik. Die Diagnose war so einfach wie katastrophal: Propellerschaden. Noch trauriger wirkten die rostigen Tränen an den Bullaugen, als Schlepper den sonst so majestätischen Großsegler am Fischmarkt vorbei in ein abgelegenes Becken des Hamburger Hafens zogen. Feierabend.
Geldnot im Osten
Pfeifen auf „Perestrojka“, die Umgestaltung der russischen Gesellschaft. Antonow und Co. verwalten seitdem nur noch große Löcher im Budget. Seit Gorbatschow führt eine russische Regierung nach der anderen eine kontinuierliche marktwirtschaftliche Reform nach der anderen durch. Für die Staatliche Akademie für Seefahrt in St. Petersburg, die Eignerin der „Mir“, machen sich die negativen Folgen der Entflechtung der Staatswirtschaft jetzt voll bemerkbar. Kapitän Antonow: „Alle Welt weiß, dass die russischen Großsegler mit großen finanziellen Problemen zu kämpfen haben. Früher bekamen wir Geld vom Staat, aber jetzt ist unsere Situation schwieriger, weil die ökonomische Lage in unserem Land schlechter ist. Jetzt müssen wir improvisieren.“
Dabei ist die Akademie Teil des staatlichen Bildungssystems, vergleichbar einer Universität. Unmöglich, wegen Geldmangels einfach aufzuhören. Die seemännische Ausbildung fußt auf drei Säulen, der Schulung bei der Kriegsmarine, bei der Fischereiflotte oder bei der Handelsmarine. Für die letztere bildet die Akademie in St. Petersburg aus. Und wenn im so genannten Klassenzimmer die Heizung ausfällt, muss man sich einfach dicker anziehen.
Die drei bis vier Monate auf der „Mir“ sind für die Kadetten der Abschluss des zweiten Lehrjahres. Das nächste Praxissemester absolvieren sie an Bord von regulären Frachtschiffen. Die Absolventen, die diese Ausbildung hinter sich bringen, sind weltweit gesucht. Das ist gut für den Ruf der Akademie, aber auf Viktor Nikolajewitschs Stirn bilden sich Sorgenfalten, wenn er darüber redet: „Vielleicht finden fünf oder zehn Prozent nicht direkt im Anschluss einen Job. Aber eigentlich bekommen alle Arbeit. Sehr viele Absolventen fahren jetzt unter fremder Flagge. Das ist auch ein Problem für die Akademie, denn sie bildet zwar Spezialisten aus, aber die bleiben nicht im Land.“
Der Alltag auf der „Mir“ ist nicht geeignet, die jungen Seeleute für den Dienst in der russischen Handelsmarine zu begeistern. Für harte Arbeit bekommen sie nur ein Taschengeld. Wer die russischen Kadetten je bei einem Besuch gesehen hat, mag kaum glauben, dass es sich beim Training auf der „Mir“ um die Ausbildung von Spezialisten handelt. Mit rissigem Ölzeug und zu großen Schuhen laufen die Kadetten über das marode Deck und entern in die Toppen auf, die alte blaue Arbeitshose nur von einer Kordel zusammengehalten.
Flügellahm
Auch die Hafenwache scheint von besseren Zeiten zu träumen. Der junge Mann lehnt unter dem Schutz des Oberdecks an der Kajütwand, die Augen sehen in die Ferne. Eine Tür ins Schiffsinnere öffnet sich quietschend, der Maschinist kommt zu Besuch. Ölverschmierte Hände drehen eine Zigarette. Blicke wandern über das rissige Deck. Die schwarzen Nähte kommen hoch und werden undicht. Dunkle Flecken im Holz zeigen an, wo sich Wasser unter den Planken sammelt und den Rott beschleunigt. Ein Stück Treibholz schwimmt vorbei und poltert gegen die Außenhaut, als wollte es darauf aufmerksam machen, dass Schiffe aufs Meer gehören. Doch ohne gesicherten Unterhalt wird die „Mir“ ihre Reisen nicht mehr lange fortsetzen können. Unkonventionelle Ideen sind gefragt, um die Ausrüstung instand zu halten und das Niveau der Ausbildung zu sichern.
In Deutschland wird der Ruf nach Studiengebühren laut. Ist das für die Akademie denkbar? Der Kapitän, der seit 17 Jahren Kadetten ausbildet, ist dagegen. Das entspreche nicht den sozialen Verhältnissen, die zwischen Murmansk und Wladiwostok heute herrschten, gibt er zu bedenken: „Für Russland ist es wichtig, dass – trotz der schwierigen Lage – der Zugang zu höherer Bildung frei ist.“ Der sympathische Russe ist stolz auf die Akademie. Die Kadetten zahlen dort nichts. Für diejenigen, die nicht in St. Petersburg wohnen, gibt es sogar ein Wohnheim mit Vollverpflegung.
Viktor Nikolajewitschs Mobiltelefon klingelt. Auch Russen leben im digitalen Zeitalter. Der Kapitän bespricht die Werftangebote für die Reparatur mit der Akademie. Ist es überhaupt zeitgemäß, die kostspielige Ausbildung auf Segelschulschiffen weiterzuführen? „Es ist für alle Seeleute wichtig, auf einen Segelschiff anzufangen“, meint er. „Sie sind dort ihrer Umwelt viel unmittelbarer ausgesetzt. Das hat Auswirkung auf die spätere Arbeit. Wer immer an seinem Schreibtisch im Büro gesessen hat, um dort dann ein Problem zu lösen, entscheidet anders als jemand, der sich unter harten Bedingungen beweisen musste.“
Am 5. Mai 2000 wird das Vollschiff im spanischen Cadiz sein, um von dort zur Großseglerregatta über den Atlantik zu starten. Wieder werden zahlreiche Matrosen an Bord sein, die fürs Leben lernen. Wenn alles gut läuft, kann die „Mir“ ihren Ruf als schnellster Großsegler der Welt verteidigen und das Cutty Sark Tall Ships’ Race wieder gewinnen. Ein paar Augenblicke des Ruhmes, bevor sich im nächsten Winter wieder die Frage stellt, wie die 108 Meter Stahl über die Runden gebracht werden sollen. Gute Zeiten, schlechte Zeiten.
Die „Mir“
- Gilt als schnellster Großsegler der Welt
- Ist St. Petersburg, Russland, beheimatet
- Gehört der Staatlichen Akademie für Seefahrt
- Lief 1988 auf der Lenin-Werft in Danzig, Polen, vom Stapel
- Ist ein Neubau der Choren-B-95-Klasse aus Stahl
- Hat vier Schwesterschiffe. Sie heißen „Dar Mlodziezy“, „Druzhba“, „Khersones“ und „Nadezhda“
- Bietet an Bord Platz für 199 Menschen, davon sind bis zu 144 Kadetten
- Besitzt keine Hängematten! Die Mannschaft ist in 18 Zwölf-Bett-Kabinen untergebracht
- Ist mit zwei Sulzer Schiffsdieseln motorisiert, die je 750 PS haben
- Und ihre Hauptabmessungen: LüA 108 m, B 13,90 m, Masthöhe über Wasser 50,10 m, Tg 6,30 m, Segelfläche 2.771 m² Verdrängung 2.385 t
Interview mit dem Kapitän der „Mir“, Victor Nikolajewitsch Antonow
segeln: Die „Mir“ liegt mit Maschinenschaden fest. Können Sie sich leisten, ihn hier zu beheben oder wäre es nicht besser, in den Heimathafen St. Petersburg zurückzukehren?
Victor Nikolajewitsch Antonow: Wir müssen das zuerst zusammen mit dem Schiffseigner klären, aber natürlich sind die Bedingungen hier in Hamburg besser, denn wenn wir in einen anderen Hafen müssen, müssten wir geschleppt werden.
Wir wissen noch nicht, wann eine Werft hier oder in einem anderen Hafen Zeit für uns hat. Darüber verhandelt der Eigner gerade mit verschiedenen Werften. Blohm und Voss zum Beispiel hat zwar einen guten Ruf, aber unser Schiff ist für deren Docks zu klein.
segeln: Die „Tovarishch“, die ehemalige „Gorch Fock“, liegt ebenfalls in Deutschland – in Wilhelmshaven. Auch sie ist auf den kostenlosen Liegeplatz angewiesen und wartet auf eine Überholung. Denken Sie, dass es sinnvoll wäre, die Anzahl der Schulschiffe zu verringern?
Antonow: Meine persönliche Meinung ist, dass es notwendig ist, alle Schiffe zu behalten. Die „Sedov“ und die „Kruzenstern“ sind auch zwei sehr alte Schiffe – historische Schiffe –, es ist unsere Aufgabe, dafür zu sorgen, dass solche Schiffe weiterhin arbeits- und segelfähig bleiben.
segeln: Gäbe es nicht andere Wege, die Schiffe instand zu halten? Sie gehören zwar dem Staat, aber der kann oder will nicht genug Geld zur Verfügung stellen. Wo könnte denn noch welches herkommen?
Antonow: Wir versuchen schon, durch unsere zahlenden Mitsegler etwas Geld zu bekommen, aber wir sind noch nicht sonderlich erfahren in solchen Sachen. Wir versuchen, unser Bestes zu geben, um die Schiffe unterhalten zu können.
segeln: Glauben Sie denn, dass die klassische seemännische Ausbildung noch nötig ist?
Antonow: Absolut! Russische und ukrainische Seelaute werden in westlichen Reedereien gerne angestellt, weil die Ausbildung so gut ist. An unseren Akademien herrscht ein sehr hoher Standard. Und es ist sehr wichtig, dass wir diesen Standard halten und nicht herabsetzen.
Leider haben nicht einmal jetzt alle Kadetten der Akademie eine Chance, an Bord zu kommen. Das gesamte Ausbildungssystem muss noch verbessert werden.
segeln: Wie lange sind denn die russischen Kadetten auf der Akademie?
Antonow: Ingenieure fünf, Nautiker fünfeinhalb Jahre, davon im ganzen drei oder vier Monate auf einem Segelschulschiff. Und das auch nur zur ersten Praxisausbildung, am Ende des zweiten Jahres auf der Akademie. Die nächste Praxisausbildung findet dann auf Frachtschiffen statt.
segeln: Ist die „Mir“ eigentlich Kap Hoornier?
Antonow: Nein, leider noch nicht. Aber ich mag die Vorstellung, wir haben darüber schon vor einigen Jahren nachgedacht. Die Reise wäre sehr teuer. Mit der „Mir“ ist es sowieso nicht sinnvoll, auf Nord- oder Ostsee zu segeln – hier ist es zu eng. Wir sollten eine Weltumsegelung oder Hochseestrecken anstreben. Das ist auch für die Ausbildung der Kadetten besser, als wenn wir dauernd unter Maschine laufen müssen.
Erschienen in segeln 5/2000.
