„Warum auf schnelles Segeln verzichten, wenn man klassische Linien will?“ fragte sich Jo Vierbaum während seiner Ausbildung zum Bootsbauer in Arnis an der Schlei. Und griff in seiner Freizeit zu Bleistift, Papier und Straklatte, um den Versuch zu unternehmen, beides zu verbinden. Das war vor sieben Jahren. Das Ergebnis seiner Arbeit taufte er im letzten Sommer nach sechs Jahren Bauzeit auf den Namen „Greetchen“.Auf den ersten Blick ähneln die Linien seines Holzbootes in der Tat jenen von klassischen Lotsenkuttern: senkrechter Steven, Klüverbaum, flacher Aufbau und breites Heck. Der entscheidende Unterscheid versteckt sich unter Wasser. Statt S-Spant und Langkiel hat Vierbaum „Greetchen“ Rundspant und Flossenkiel verpasst. An dem schmalen Stahlprofil hängt in zwei Metern Tiefe eine tonnenschwere Bombe. Das Ruderblatt steht dementsprechend frei.

Den extremen modernen Lateralplan würde man eher bei einer Rennyacht erwarten, aber nach Vierbaums Philosophie passt er auch zur Kutter-Optik über Wasser. Beim Probeschlag vor Schleimünde zeigt sich, dass die Idee des 26-Jährigen aufgeht. Bei 4 Windstärken, in Böen 6, läuft „Greetchen“ nur mit Fock und gerefftem Groß 8 Knoten. Das Boot könnte den Klüver noch tragen, meint Vierbaum, aber für eine kleine Crew würde das Kreuzen damit nur unnötig anstrengend.

Am Rigg fällt neben dem Klüverbaum die Spreizgaffel ins Auge. Den hölzernen Gabelbaum hat Vierbaum sich von Zweimastern abgeschaut, um die klassische Optik mit einem vernünftigem Segelprofil zu verbinden. Ursprünglich sollte „Greetchen“ eine einfache Gaffel bekommen, erzählt er, aber dann wäre ein Toppsegel nötig gewesen. Die für eine kleine Crew umständliche Bedienung wollte der Eigner sich ersparen. Ein Hochsegel mit Latten wiederum hätte seiner Ansicht nach nicht zu dem Boot gepasst.

Das Spreizgaffelrigg ermöglicht nun ein ausgestelltes Hochsegel, mutet klassisch an und liefert guten Vortrieb. Auf dem Jungferntörn nach Schweden im Spätsommer brachten Jo Vierbaum und seine Freundin Beeke Jessen „Greetchen“ damit des öfteren auf 9 Knoten und mehr. „Ganz gute Reisegeschwindigkeit“, findet Vierbaum. Auch was die Bedienung angeht, ist er mit dem Rigg zufrieden: „Wenn die Segel erstmal stehen, hat man wenig Gerödel. Es ist nicht so, dass man dauernd an der Schot zupfen muss.“

Auch der bewegliche Klüverbaum trägt einen großen Teil zum Komfort des Riggs bei. Zum Setzen des Klüvers braucht sich niemand auf der Spiere festzuklammern, sondern der Baum wird einfach eingeholt und das zweite Vorsegel direkt vor der Fock angeschlagen. Auch die Hafenmanöver werden so erleichtert – eine Bedingung von Vierbaums Partnerin. Immerhin ragt der Baum 2,30 Meter über den 9 Meter langen Rumpf hinaus.

Bequem ist die Arbeit auf dem Vorschiff aber trotz des beweglichen Bugspriets nicht, hat Jo Vierbaum festgestellt. Eher nass. „Trotz allem ist ‘Greetchen’ immer noch ein kleines Boot. Man muss recht früh das Ölzeug anziehen.“ Dazu trägt allerdings nicht nur die Länge, sondern auch das niedrige Freibord bei. Doch dafür haben sich Vierbaum und Jessen bewusst entschieden. „Wir wollten keinen Dampfer, sondern Jollenfeeling“, fasst sie das Konzept zusammen.

Routiniert steuert die 27-Jährige „Greetchen“ über die kurzen Ostseewellen. Dadurch, dass das Vorschiff recht schmal ist, fällt das Boot für einen Kurzkieler verhältnismäßig sanft in die Wellentäler. Jessen und ihr Freund segeln beide von klein auf. Obwohl Vierbaum aus der Nähe von Köln stammt, kam für ihn nie in Frage, etwas anderes zu werden als Bootsbauer. Seit er mit 14 sein erstes Betriebspraktikum an der Schlei machte, verbrachte er seine Urlaube meist auf der Werft. Inzwischen spricht er schon einen ebenso breiten norddeutschen Akzent wie seine Kollegen.

Als aktive Seglerin hat Beeke Jessen den Bau von Anfang an aktiv begleitet und ist daher auch gut in den Bootsbau hineingewachsen, wie sie sagt. Zu Beginn des Bauprojekt steckte sie noch in der Ausbildung zur Zahntechnikerin und investierte ihre tägliche Freizeit ebenso in den Bau wie ihr Freund Jo. Als sie zum Studium der Zahnmedizin nach Kiel umzog, reduzierten sich die Arbeitseinsätze zwar auf Wochenenden und Semesterferien, aber das Paar ließ nicht dadurch nicht aus der Ruhe bringen.

„Ich habe immer gesagt, das Boot ist fertig, wenn es fertig ist“, erzählt Vierbaum. „Mir macht das Zeichnen und Bauen ja auch Spaß. Ich habe nie die Stunden gezählt.“ Das sei oft die erste Frage gewesen, wenn andere etwas über das Boot erfahren wollten. „Aber genau das macht doch den Reiz am Selbstbau aus, dass man sich nicht rechtfertigen muss. Deswegen habe ich auch nie gedacht, das wird nichts.“

Hilfreich war sicherlich die Unterstützung durch den Betrieb. Nach der Hälfte seiner Lehrzeit hatte Vierbaum aus Arnis nach Kappeln in die Bootswerft Stapelfeldt gewechselt, wo er seine Idee Schritt für Schritt in die Tat umsetzte. Der junge Bootsbauer wurde zu einer Art Ziehsohn des Inhabers Willi Stapelfeldt, selbst kinderloser Witwer. Inzwischen leitet Jo Vierbaum bei Stapelfeldt das Geschäft, während der Senior mit fast 70 Jahren weiterhin täglich mitarbeitet. Vierbaum möchte einen „sachten Übergang“: „Die Werft ist Willis Familie.“

Mit Hilfe der Werft, die Platz und Maschinen stellte, bauten Vierbaum und Jessen in den sechs Jahren Bauzeit fast alles am Boot selbst, vom Holzrumpf bis hin zu Kohlefaserbauteilen. „Greetchen“ ist komplett tropenholzfrei. Der Aufbau besteht aus Eiche, das Deck aus Oregon-Pine und der doppelkarweel geplankte Rumpf aus Lärche. Er stammt „aus dem deutschen Wald“ wie Vierbaum mit leicht ironischem Ton beschreibt. „Schön hell“, denkt der Bootsbauer, „nicht immer dieses dunkle Mahagoni“.

Auch die Schlosserarbeiten wie den Vorstevenbeschlag hat der 26-Jährige selbst erledigt. Die aufwändigsten Nirobauteile sind nicht einmal sichtbar: Hinter einem niedrigen Schanzkleid verstecken sich Relingsfüße, von denen keiner dem anderen gleicht. Derzeit sind sie mit einem Schandeckel verkleidet. Wenn jedoch Bedarf für einen Seezaun besteht, werden einfach Löcher in den Deckel gebohrt und Relingstützen durchgesteckt. Vielleicht hat man in Zukunft ja Kinder an Bord…

Die Verbindung von Tradition und Moderne ist „Greetchens“ roter Faden. Das Rigg ist mit Tauwerk verstagt anstatt mit Stahl. An die Stelle der schweren Wantenspanner treten Taljereeps, Blöcke werden durch Ringe ersetzt. Alles etwas einfacher, dadurch weniger anfällig und im Prinzip wie vor 100 Jahren – nur mit High-Tech-Materialien. Das Tauwerk ist aus Dyneema und die Ringe aus Kohlekomposit. Der Holzmast hat einen Kern aus Kohlefaser, die Salinge dagegen sind aus Glasfaser. Auch das ein Versuch. „Ich wollte nicht gleich Kohle verbauen, das kostet ja auch alles Geld“, erläutert Vierbaum.

Details, die zugleich durchdacht und experimentell sind, finden sich an vielen Stellen. Der Poller auf dem Vorschiff beispielsweise hat noch zwei weitere Funktionen als Zugang zum Kettenkasten und Lüftung der Kajüte. Klar, dass nicht alle derartigen Versuche sofort voll ins Schwarze treffen. Da „Greetchen“ recht nass segelt, ist der Kettenkasten trotz seines Ablaufs manchmal ziemlich voll, meint Vierbaum. Die Folge: Feuchtigkeit in der Kajüte. Das Schott zwischen Kettenkasten und Kajüte müsste etwas höher sein, sagt er.

Auf der Schwelle im Niedergang sitzt es sich bequem am Kartentisch. Wenn aber Wasser überkommt und am Aufbau entlang nach achtern läuft, rinnt es zuweilen über die Schwelle in die Kajüte. Es sollte mit Absicht keine Leiste auf der Schwelle sein, damit man auf ihr sitzen kann, erklärt Vierbaum. Aber vielleicht wird in Zukunft ein kleines Steckschott nachgerüstet. „Es ist halt nicht alles ausgereift, das ist so bei Versuchen.“

Abgesehen von solchen Schönheitsfehlern kam das Boot in etwa so heraus, wie er es sich vorgestellt hat, sagt Vierbaum im Rückblick. Kein professioneller Konstrukteur hat jemals einen Blick auf die Zeichnungen geworden oder eine Berechnung angestellt, obwohl er einige um eine Stellungnahme gebeten hatte. „Die hatten wohl kein Interesse“, zuckt er mit den Achseln. Einzig Nils Springer, Segelmacher in Grödersby und Eigner eines vergleichbaren, wenn auch größeren Bootes, teilte seine Erfahrungen bereitwillig.

Auch am Antrieb wird weiter gearbeitet. Da für einen Diesel kein Platz war, baute Vierbaum einen Elektromotor als Hilfsmotor für den Hafen ein. Mit einem Wellengenerator macht die Anlage sich beim Segeln selbst neuen Strom. Dafür braucht „Greetchen“ allerdings einen Festpropeller, der sich nur mäßig mit dem schnellem Unterwasserschiff verträgt.

Die entsprechenden schlauen Kommentare mochte der Bootsbauer nach einiger Zeit nicht mehr hören, erzählt er, aber ein Festpropeller, „das ist nah dran, eine Pütz ins Wasser zu schmeißen“, gibt er offen zu. Im Sommer im Kattegat blieb die Logge bei 9,9 Knoten stehen. Ohne den bremsenden Propeller „wäre da sicher noch was gegangen“, glaubt der Eigner.

Schon im Urlaub haben er und seine Partnerin begonnen, über einen Generator nachzudenken. Auch aus anderen Gründen. „Wenn man nur in den Hafen muss, weil man Strom braucht, kann das nerven“, findet er. „Wir ankern lieber.“ Mit dem Generator könnten die beiden unabhängiger werden und außerdem auf einen passenderen Faltpropeller umrüsten.

Erschienen in segeln 4/2011.

Eine Auswahl der Bilder ist bei Flickr zu sehen.

Regattasegler aus aller Welt vertrauen auf die Bootswerft Mader. Besonders erfolgreich sind die Starboote aus dem oberbayerischen Waging. Das Portrait erschien in segeln 9/2010, eine Diashow der Bilder gibt es bei Flickr.

Schon mit 13 Jahren begeisterte er sich für Zeesboote – inzwischen hat er schon fast alle auf seiner Werft gehabt. Ein Besuch bei Nils Rammin am Barther Bodden

Kreischend fährt der Elektrohobel wieder an der Kante entlang. Späne fliegen. Das Bodenbrett für den Neubau wird so lange angepasst, bis es den Ansprüchen des Bootsbauers genügt. Oberfräse und Handkreissäge liegen neben ihm an Deck. Auf dem Werftgelände am Barther Bodden arbeiten die Handwerker mit modernen Maschinen und Werkzeugen, aber die Boote, die sie bauen, stammen aus einer anderen Zeit.

Bootsbaumeister Nils Rammin hat sich auf Bau, Reparatur und Restaurierung von Zeesbooten spezialisiert. Über Jahrhunderte hinweg entwickelte sich dieser Bootstyp in den flachen Boddengewässern der pommerschen Küste. Typisch sind der geringe Tiefgang und die breite und flache Spantform. Anstelle eines senkrechten Balkenkiels besitzen die Zeesboote eine waagerechte Kielplanke.

Zeesboote waren im Handel und im Krieg im Einsatz, aber das von den Fischern verwendete Schleppnetz, die Zeese, verlieh den Booten ihren Namen. Mit aufgeholten Seitenschwertern gingen die Kähne seitlich auf die Drift und zogen dabei die Zeese am Klüverbaum und dem achtern ausgebrachten Driftbaum durch das Wasser.

Typisch ist auch, dass kein Zeesboot dem anderen gleicht. Sie hatten viele Vorläufer und unterlagen vielfältigen Einflüssen, die Seeleute von ihren weitreichenden Fahrten nach Pommern heimbrachten. So kommt es, dass Werftchef Rammin heute seine Neubauten ohne Riss herstellt, dafür aber mit viel Erfahrung. „Wir können kein Boot hundertprozentig reproduzieren“, gibt er zu. „Das geht Pi mal Daumen.“ Zu den Bootsmessen bringt der Chef sein eigenes Zeesboot als Anschauungsobjekt mit.

Während Rammin als Sohn eines Schiffbauschlossers in der DDR heranwuchs, wurden immer weniger Zeesboote tatsächlich in der Fischerei eingesetzt. Zwar waren die außer Dienst gestellten Boote noch ordnungsgemäß im Fischereiregister eingetragen, aber über die anderen Zeesboote, die von Privatleuten unterhalten wurden, gab es keinen Überblick. Mit der Zeesenfischerei drohte auch die Tradition der Zeesboote unterzugehen.

Mit 13 Jahren traf Nils Rammin die Entscheidung, sich ernsthaft dem Zusammenhalt der Zeesboote zu widmen. Er recherchierte, legte für jedes Boot eine Karteikarte an und sammelte Fotos. Über Jahre. Anfang der 90er Jahre entdeckte dann der Rostocker Uwe Grünwald seine Liebe zu den Zeesbooten und begann langsam, ein Archiv im Internet aufzubauen.

Heute betreiben Grünwald und Rammin die Traditionspflege gemeinsam: „Er Geschichte, ich Technik,“ bringt der Werftchef es norddeutsch nüchtern auf den Punkt. „Die Leute, die sich auskennen, die sind alle schon tot,“ bedauert der Bootsbauer zwar. Doch über die Jahre ist er nun derjenige geworden, der sich auskennt.

Offensichtlich teilen so viele Menschen seine Leidenschaft, dass seine Firma nicht nur überlebt, sondern auch wächst. Im Winter reiht sich auf dem Gelände Holzrumpf an Holzrumpf. Ein Zelt voll, zwei Zelte voll. 250 Boote insgesamt, nicht nur Zeesboote. Die weißen Zelte wirken wie ein Provisorium, doch sie haben sich bewährt. Auf dem Gelände am Barther Wirtschaftshafen ist der Untergrund recht feucht. „Deshalb trocknen die Holzrümpfe nicht so schnell aus“, erläutert Nils Rammin.

Dass den hölzernen Booten das Mikroklima in den Zelten gut bekommt, scheint sich rumgesprochen zu haben, denn neben den groben Arbeitsbooten liegen inzwischen auch einige Schmuckstücke wie die Herreshoff-Ketsch „Bounty“ von 1933 oder der über hundert Jahre alte englische Lotsenkutter „Fair Dawn“ bei Rammin im Winterlager.

Dabei ist die Idee mit den Zelten aus der Not geboren. 1990 übernahm Vater Ekkehard Rammin den ehemaligen Reparaturstützpunkt der Fischereigenossenschaft. Auf dem Gelände am Flusslauf im Barther Hafen standen nur eine Werkstatt und eine kleine Halle. Auf das gesamte Grundstück passten knapp 15 Boote. Zum Areal gehörte aber auch eine alte Slipbahn mit Querablauf. Kurzerhand errichteten die Männer darüber ein stabiles Zelt – und stellten fest, dass die Konstruktion recht praktisch war. So konnten sie die reparierten Boote direkt zu Wasser lassen.

Bald reichte der Platz nicht mehr. Anfangs war Ekkehard Rammin noch allein, weil sein Sohn, der ebenfalls Schiffbauschlosser gelernt hatte, zuerst eine Umschulung zum Bootsbauer hinter sich brachte. Aber als Nils 1992 anfing, waren sie schon zu fünft. Heute zählt die Werft insgesamt 18 Mitarbeiter und arbeitet zusätzlich mit verschiedenen Subunternehmern zusammen. Im Schnitt bauen Rammin und seine Leute alle zwei Jahre ein neues Zeesboot.

Nachdem Nils Rammin 2002 den Betrieb von seinem Vater übernommen hatte, kaufte er 2003 das erste Stück Land am Wirtschaftshafen. Ein Jahr später zog der ganze Betrieb um. Inzwischen ergänzt eine neue Halle die alten Hallen und Zelte. Dank der lichten Höhe von 12,50 Meter kann Rammin jetzt die Schiffe mit dem Travellift direkt bis zum Standplatz fahren.

Mit der neuen Halle kann die Werft 70 Schiffe mehr aufnehmen, aber der Werftchef sieht das Winterlager nur als Zubrot. „Ich will mit dem Lager kein großes Geld verdienen,“ erklärt Rammin, „sondern ich möchte, dass die Leute sich bei uns wohl fühlen. Dann geben sie vielleicht auch mehr Geld für Aufträge aus,“ hofft er. Sicher kommt dem Betrieb auch gelegen, dass es auf ihrem Spezialgebiet wenig Konkurrenz gibt. Außerdem kann die Werft eine breite Palette an Aufträgen abdecken: „In Stahl und Holz machen wir alles, in Kunststoff auch, aber nicht so gerne.“

Von der Krise merkt der Betrieb bisher wenig, sagt Rammin. „Sicher wird sie sich auch bei uns bemerkbar machen,“ gibt er zu, „aber wir verkaufen ohnehin nicht viele neue Boote und die, die da sind, müssen unterhalten werden, damit sie nicht an Wert verlieren.“ Zudem sind Zeesbooteigner Liebhaber und werden versuchen, auf anderen Feldern zu sparen als ausgerechnet beim Unterhalt ihrer Lieblinge.

Heute segeln meist private Eigner die alten Fischerboote. Die meisten von ihnen stammen aus der Region. Aber viele Boote bleiben auch dann an der Ostsee liegen, wenn die Eigner aus Kassel oder Minden kommen. Gut so, meint der Werftchef, denn „die Boote gehören an den Bodden und nicht an den Bodensee“. In den letzte Jahren sind erst zwei Boote von der Küste ins Binnenland verlegt worden.

Schon in der DDR gehörten die meisten Zeesboote Privatleuten. Nur drei Stück befanden sich in Volkseigentum, wie es damals hieß. Der größte Teil der Boote lagerte auf dem Clubgelände im nahen Bodstedt. Die Bedingungen waren schwierig: Es gab nur eine Slipbahn mit Querablauf und handgetriebenen Winden. Die Segelnummern gingen damals nur in die Sechziger.

Heute sind die vergebenen Segelnummern schon über die 100 hinausgegangen. Seit 1990 sind also einige Neubauten dazugekommen, aber die Leute wollen Boote mit Geschichte, weiß Niels Rammin. Also sind die meisten aktiven Zeesboote auch heute noch alte Fischerboote, die neu aufgearbeitet worden sind.

Nachdem in Deutschland keine ursprünglichen Zeesboote mehr zu finden waren, haben viele Interessierte Boote aus Dänemark geholt. Ende des 19. Jahrhunderts waren die Gewässer vor der pommerschen Küste überfischt, so dass viele Fischer auswanderten und ihre Boote mitnahmen. So breitete sich der Bootstyp auch im Nachbarland aus.

Inzwischen leidet die Szene nach dem anfänglichen Boom an Überalterung. „Im Moment ist es schwer, Boote loszuwerden,“ meint der Werftchef. Junge Leute seien wenig bereit, Geld und Zeit für traditionelle Segelboote zu opfern, meint er. „Früher war das anders“, erinnert sich Rammin, „wir hatten ja nur den Hafen und die Boote. Heute dagegen gibt es Freizeitstress, ich sehe das ja an meinen eigenen Kindern.“

Trotzdem tut Nils Rammin, was er kann, um die Tradition am Leben zu erhalten. Zusätzlich zu seinem Beruf ist er noch Vorsitzender der Klassenvereinigung und des Traditionsvereins Bodstedt. Mehr Leidenschaft geht nicht.

Erschienen in segeln 11/2009.

„Raser“ schallt es herüber, als „Morris“ unter dunklen Wolken an einer Jantar 21 vorbeizieht. Die Stimme klingt allerdings freundlich und sie kann es auch nicht ganz ernst gemeint haben: Die theoretische Rumpfgeschwindigkeit der Jaguar 22 liegt bei 5,9 Knoten. Bei 2 bis 3 Windstärken kommt das Boot auf raumen Kursen selten über 4 Knoten hinaus.

„Wenn ich Regatten segeln wollte, hätte ich ein anderes Boot“, meint Eigner Martin Verhoeven trocken dazu. Er schätzt „Morris“ eher für die schiffigen Linien. Als robuste Kleinkreuzer sind die Boote im angloamerikanischen Raum ziemlich weit verbreitet. Dort ist die Jaguar 22 das, was die Varianta in Deutschland ist.

1969 wurde das Boot in den USA von Frank Butler als Catalina 22 entwickelt, ursprünglich für den Einsatz auf den Großen Seen. Die Werft verkaufte seitdem rund 15000 Stück. In England wurden die Boote in den 1970er und 1980er Jahren in Lizenz gefertigt. Unter dem Namen Jaguar 22 wurden etwa 6500 Stück des Schwenkkielers gebaut, der für den Einsatz an der Tidenküste wie gemacht war.

Sogar in Australien gab es 1000 Lizenzbauten unter dem Namen Boomaroo 22. Für die Qualität der Konstruktion spricht, dass die Catalina 22 in den USA in einer leicht veränderten Version mit etwas breiterem Rumpf bis heute gebaut wird.

Es passt zu seiner Jaguar 22, dass Martin Verhoeven 26 Jahre lang verschiedene Mini Cooper sein Eigen nannte. Er hat einfach eine Schwäche für englische Fahrzeuge. „Ich habe schon immer gefahren, was nicht jeder hatte“, erklärt er. Kennen gelernt hat Verhoeven die Boote allerdings in Holland – beim Jollenwandern.

1990 bekam der Freiberufler eine Congerjolle von einem Bekannter angeboten. Begeistert von der Aussicht auf ein eigenes Segelboot schlug er ein und lernte schnell auf dem Müggelsee und vor Mallorca segeln. Sein Schwager erzählte ihm dann vom Jollenwandern. So lud Verhoeven seinen Conger auf den Trailer und verbrachte einige Urlaube in Holland, wo die Jaguar 22 ebenfalls recht verbreitet ist.

2004 entdeckte der Congersegler dann bei einem Sonntagsspaziergang eine Jaguar 22 in der Scharfen Lanke in Berlin. Das Boot lang ohne Mast im Wasser und war auch ansonsten in einem bemitleidenswerten Zustand. Der Jaguar-Fan suchte den Eigner voller Hoffnung auf, doch der wollte sein Boot gar nicht verkaufen.

„Das war ein alter Herr, der das Boot seit 1973 besaß“, erinnert sich Verhoeven. „Der konnte mit seiner Frau gar nicht mehr segeln. Aber er meinte, dass sie auch mit Motor gerne noch mal raus fahren.“ Der Kaufinteressent schlug 24 Stunden Bedenkzeit vor und am nächsten Tag war er Eigner einer Jaguar 22.

Der Conger wurde verkauft und das neue Boot bedeutete erst einmal Arbeit. Die Jaguar 22 war lange nicht mehr gesegelt worden und auch an der Einrichtung hatte sich in den letzten 30 Jahren nichts geändert. „Das war die schönste 70er-Jahre-Ausstattung“, lacht Verhoeven. „Alle Bezüge waren kariert und überall saß der Gilb drin.“

Eine Woche dauerte es, bis der neue Eigner die alte Einrichtung entfernt hatte und mit einem kleinen Refit beginnen konnte. Er entfernte die Dinette und ersetzte die gammelige ausziehbare Pantry einfach durch die Kochkiste aus der Congerjolle. Mit hellen Bezügen und weißer Farbe verlieh der Freiberufler der kleinen Kajüte ein lichtes und geräumiges Erscheinungsbild.

Seitdem verbringt Verhoeven in der Saison seine Wochenenden meistens segelnd mit seinem Freund auf der Unterhavel. Aber auf Begleitung ist er nicht angewiesen, um segeln zu können. „Was ich an dem Boot so schätze, ist, dass es gut einhand beherrschbar ist. Ich muss nicht darauf warten, dass jemand mit rauskommt. Und mit dem Schwenkkiel komme ich überall hin.“

Nur wenn er an der Vereinsregatta teilnimmt, die zweimal im Jahr stattfindet, sind mehr Hände nötig. Große Erfolge sind mit „Morris“ nicht drin. Aber wenn Verhoeven sein Boot mit der Neptun 22 oder der Varianta vergleicht, die am Steg neben ihm liegen, ist er nach wie vor stolz auf seinen schiffigen Kleinkreuzer.

Die Pläne für die nächste Saison sind schon geschmiedet. Es soll wieder nach Holland gehen, zum ersten Mal mit der eigenen Jaguar 22. Ein Bekannter stellt einen passenden Trailer zur Verfügung und dann geht es über die friesische Seenplatte und auf das Ijsselmeer wie früher mit der Congerjolle. „Was mir an Holland so gut gefällt, ist, dass die Häfen mitten in den Orten liegen“, meint Verhoeven. „Das urbane Leben findet immer rund um die Häfen statt. Ich kann festmachen, aussteigen und gleich einen Kaffee trinken.“

Erschienen in segeln 11/2008.

Die Dickschiffe, die an diesem sonnigen Tag auf der Unterhavel segeln, scheinen fast zu stehen, so schnell zieht die 76 Jahre alte Holzjolle an ihnen vorbei. Köpfe drehen sich um nach dem schmalen, golden glänzenden Rumpf aus Gabunholz. Das Großsegel sieht mit durchgehenden Latten und rundem Achterliek aus wie ein gefiederter Flügel.

20 Quadratmeter Segelfläche am Wind lassen die 9,55 Meter lange Jolle schon bei leichten Böen krängen. Und dann wird es schnell nass – denn das Geschoss misst nur 1,78 Meter Breite. Seit diesem Jahr ist das Boot mit einem zweiten Trapez ausgestattet – eine gute Idee. Mit ausreichend Gewicht auf der Kante und im Trapez segelt das Boot überraschend stabil.

Plötzlich stören Motorenlärm und Auspuffgase den Segelspaß. Von Luv achteraus nähert sich ein Motorboot. Der Steuermann und sein Beifahrer erfreuen sich ebenfalls an dem Anblick, das steht ihren ins Gesicht geschrieben.

Der Beifahrer winkt mit Briefumschlägen. „Wir sind kein doch Briefkasten“, wundert sich Eigner und Steuermann Matthias Pechstein. Der Mann auf dem Motorboot ruft etwas von Einladung und Klassikern. Jetzt darf er die Papiere herüber reichen. In der Marina Lanke weiter im Norden sollen Oldtimer zu Wasser und zu Land ausgestellt werden. Die 20-m²-Rennjolle „Oberon“ ist eingeladen.

Pechstein freut sich über die Ehre. „Das ist mir auch noch nicht passiert, dass mir ein persönlicher Briefträger mit dem Motorboot hinterherfährt“. Aber der „Zwanziger“ ist auch etwas Besonderes: Die nach dem Elfenkönig aus Shakespeares „Sommernachtstraum“ benannte Z-Jolle segelt derzeit als einzige ihrer Klasse auf der Unterhavel.

Vor dem Zweiten Weltkrieg tummelten sich die „Zwanziger“ in den Gewässern rund um Berlin. Dort ansässige Konstrukteure wie Artur Tiller oder Reinhard Drewitz sorgten für eine ständige Verfeinerung der Boote, weiß Matthias Pechstein. „Drewitz entwarf nicht nur zusammen mit Manfred Curry die berühmtesten Jollen unserer Klasse wie Hex III und Aero II, sondern stellte auch 1937 auf dem Müggelsee mit seiner „Agra“ den wohl immer noch ungebrochenen Rekord von 27,3 Knoten auf.“

An diese alte Berliner Z-Jollentradition knüpft der Juraprofessor Pechstein jetzt an. Als er sah, dass „Oberon“ nach 30 Jahren auf dem Ratzeburger See zum Verkauf stand, holte er die Jolle nach Berlin.

Die Leidenschaft für Holzboote packte Mattias Pechstein schon mit 16 Jahren in Mainz. Er sah eine Anzeige für eine gebrauchte Jolle und bekam sie geschenkt. Zwei Sommer lang schoss der Schüler damit über den Rhein. Aber es drang Wasser in den Rumpf ein.

Der Jugendliche wandte sich an einen Bootsbauer. Der riet ihm: „Junge, mach ein großes Feuer.“ Statt dessen bat er den Handwerker, ihm zu zeigen, wie man Nähte abdichtet. Bald konnte der Schüler seine Jolle wieder segeln.

Doch nachdem er sein Studium aufgenommen hatte, blieb dem angehenden Juristen wenig Zeit dafür. Aus einer Saison an Land wurden 20 Jahre unter eine alten Plane. Erst als Pechstein, inzwischen nach Berlin gezogen, selbst Kinder hatte, dachte er an seine alte Jolle. Sie überstand sowohl das Umdrehen als auch den Transport nach Berlin, wo eine Werft in Pichelsdorf sie von Grund auf erneuerte.

Dann war die Jolle wieder in Schuss, aber ihr Eigner wusste nicht, was er sich da hatte restaurieren lassen. Er stellte ein Foto auf der Webseite des Freundeskreises Klassischer Yachten ein. Es meldete sich ein Kundiger und löste das Rätsel: Es ist eine N-Jolle, eine 10-m²-Rennjolle für Jugendliche – der 420er der Vorkriegszeit.

Pechstein vertiefte sich in die Geschichte der Rennjollen. In den 1920er und 30er Jahren segelten sie in verschiedenen Größen über die Seen, mit Segelflächen von 10, 15, 20, 25 und sogar 40 Quadratmetern am Wind. 2006 wuchs der Wunsch, eine größere Variante zu segeln. Und dann stand der „Zwanziger“ am Ratzeburger See zum Verkauf.

„Oberon“ wird, wie es sich für eine Rennjolle gehört, auch auf Regatten gesegelt. Anfang August startete Pechstein zum ersten Mal bei der Meisterschaft der Z-Jollen auf dem Mondsee in Österreich und segelte ins Mittelfeld. Die erste Regattateilnahme überhaupt ging noch ganz anders aus. Bei der Havel Klassik 2007 erwischte eine Bö die noch unerfahrene Crew noch vor der Startlinie und warf das Boot um.

Auf der Kante sitzend verfolgten die unglücklichen Drei, wie das Feld unter dunklen Wolken davonzog. Aber diesen Preis hat Matthias Pechstein gerne bezahlt für das erhebende Gefühl, das ihn ergreift, wenn „Oberon“ auf Halbwindkurs unter Spinnaker anfängt zu fliegen.

Erschienen in segeln 10/2008.