Es hat etwas gedauert, aber jetzt sind einige Fotos von den German Classics 2010 vor Laboe bei Flickr online: German Classics 2010.

In der dunklen Achterkajüte wabert der Duft von Holz und starkem russischem Tee. Heimelig, fast romantisch die Stimmung. Jedenfalls solange man nicht durch die kleinen Bullaugen nach draußen schaut. Legendäres Hamburger Schmuddelwetter. Nur ein paar unerschütterliche Spaziergänger mischen sich unter die Hafenarbeiter in ihren orangeroten Overalls. Fast scheint es, als beleuchteten sie die Überseebrücke. Jenseits der Elbe ragen wie gichtige Finger die Kräne von Blohm und Voss in den Himmel.

Dümpeln im winterlichen Hafenbecken. Stille herrscht, kaum ein Glucksen dringt nach innen. Wie ausgestorben, fast ohne Leben wirkt der angekettete Riese. Von wegen strahlende Schönheit, von wegen Höhepunkt einer jeden Segelparade. Hier ist es – das 108 Meter lange russische Schulschiff „Mir“ – nichts weiter als ein notwendiges Übel. Geduldet von der Stadt, versorgt auf Spendenbasis, abhängig von Almosen eines fremden Landes. Schlechte Zeiten.

Kapitän Viktor Nikolajewitsch Antonow deutet auf die üppige Dekoration: Zahlreiche Silberteller und Messingschildchen an den Wänden zeugen von vergangenen Zeiten, von triumphalen Erfolgen, die der langjährige Regattasegler mit dem Vollschiff erzielt hat. Da hängen Tafeln mit den Segelpyramiden des schnellsten Teeklippers aller Zeiten, der „Cutty Sark“. Die Bilder schmücken einen würdigen Nachfahren. Dreimal in Folge gewann die „Mir“ unter dem Kommando von Kapitän Antonow von 1996 bis 1998 das Cutty Sark Tall Ships’ Race.

Antonows Augen durchzuckt ein Strahlen. Regatta, ja, das ist sein Leben. Und wenn man es genau nimmt, ist die „Mir“ sein Leben, weil sie so schön ist, so schnell und so erfolgreich: „Über die Resultate denke ich nie vorher nach. Ich konzentriere mich lieber“, meint der bescheidene Russe. Viktor Nikolajewitsch ist seit der Kiellegung auf der Danziger Leninwerft auf der „Mir“ und kennt das Schiff wie seine Westentasche. Gute Zeiten.

Schöner Schein, aber keine Scheine. Die chronische Ebbe in russischen Kassen machte auch vor einem Schulschiff der stolzen Marine nicht halt. Gestrandet, weil weder die Mannschaft ordentlich verpflegt noch die notwendigen Reparaturen finanziert werden können. Ab Ende Januar bis in den Frühling war Zwangspause. In diesem Jahr in Hamburg, einer jener Städte, die sich bereit erklärt haben, Not leidende Mannschaften im wahrsten Sinne des Wortes über die kalte Jahreszeit zu bringen.

Seit Anfang der neunziger Jahre besteht ein Netzwerk europäischer Häfen zur Unterstützung der russischen Großsegler. Gezahlt wird dafür in Naturalien. Zum Beispiel mit einer verbindlichen Zusage, am nächsten Hafengeburtstag oder einer anderen Segelparade teilzunehmen. Dann ist der Glanz groß. Die Wimpel flattern im Wind, die Mannschaft paradiert an Bord – doch um welchen Preis?

Antonow hat keine Wahl. Solche Deals gehören zur Tagesordnung. Er und seine vielen anderen Kollegen in ähnlicher Situation sind nicht nur hoch dekorierte Nautiker, sondern letztlich auch Krisen-Manager. Und so sollte auch der Hamburg-Aufenthalt nicht tatenlos verstreichen. Mit zahlenden Gästen sollten Wochenendtörns auf der Elbe unternommen werden, um so Geld in die leeren Kassen zu spülen. Die Segel waren schon zur Überholung abgeschlagen, per Motor sollte das Vollschiff seine Runden auf der Elbe drehen.

Doch keine russische Geschichte ohne dramatische Wende. Die sonst so zuverlässige Maschinenanlage – zwei Schiffsdiesel, ein Propeller – ging in unerwarteten Streik. Die Diagnose war so einfach wie katastrophal: Propellerschaden. Noch trauriger wirkten die rostigen Tränen an den Bullaugen, als Schlepper den sonst so majestätischen Großsegler am Fischmarkt vorbei in ein abgelegenes Becken des Hamburger Hafens zogen. Feierabend.

Geldnot im Osten

Pfeifen auf „Perestrojka“, die Umgestaltung der russischen Gesellschaft. Antonow und Co. verwalten seitdem nur noch große Löcher im Budget. Seit Gorbatschow führt eine russische Regierung nach der anderen eine kontinuierliche marktwirtschaftliche Reform nach der anderen durch. Für die Staatliche Akademie für Seefahrt in St. Petersburg, die Eignerin der „Mir“, machen sich die negativen Folgen der Entflechtung der Staatswirtschaft jetzt voll bemerkbar. Kapitän Antonow: „Alle Welt weiß, dass die russischen Großsegler mit großen finanziellen Problemen zu kämpfen haben. Früher bekamen wir Geld vom Staat, aber jetzt ist unsere Situation schwieriger, weil die ökonomische Lage in unserem Land schlechter ist. Jetzt müssen wir improvisieren.“

Dabei ist die Akademie Teil des staatlichen Bildungssystems, vergleichbar einer Universität. Unmöglich, wegen Geldmangels einfach aufzuhören. Die seemännische Ausbildung fußt auf drei Säulen, der Schulung bei der Kriegsmarine, bei der Fischereiflotte oder bei der Handelsmarine. Für die letztere bildet die Akademie in St. Petersburg aus. Und wenn im so genannten Klassenzimmer die Heizung ausfällt, muss man sich einfach dicker anziehen.

Die drei bis vier Monate auf der „Mir“ sind für die Kadetten der Abschluss des zweiten Lehrjahres. Das nächste Praxissemester absolvieren sie an Bord von regulären Frachtschiffen. Die Absolventen, die diese Ausbildung hinter sich bringen, sind weltweit gesucht. Das ist gut für den Ruf der Akademie, aber auf Viktor Nikolajewitschs Stirn bilden sich Sorgenfalten, wenn er darüber redet: „Vielleicht finden fünf oder zehn Prozent nicht direkt im Anschluss einen Job. Aber eigentlich bekommen alle Arbeit. Sehr viele Absolventen fahren jetzt unter fremder Flagge. Das ist auch ein Problem für die Akademie, denn sie bildet zwar Spezialisten aus, aber die bleiben nicht im Land.“

Der Alltag auf der „Mir“ ist nicht geeignet, die jungen Seeleute für den Dienst in der russischen Handelsmarine zu begeistern. Für harte Arbeit bekommen sie nur ein Taschengeld. Wer die russischen Kadetten je bei einem Besuch gesehen hat, mag kaum glauben, dass es sich beim Training auf der „Mir“ um die Ausbildung von Spezialisten handelt. Mit rissigem Ölzeug und zu großen Schuhen laufen die Kadetten über das marode Deck und entern in die Toppen auf, die alte blaue Arbeitshose nur von einer Kordel zusammengehalten.

Flügellahm

Auch die Hafenwache scheint von besseren Zeiten zu träumen. Der junge Mann lehnt unter dem Schutz des Oberdecks an der Kajütwand, die Augen sehen in die Ferne. Eine Tür ins Schiffsinnere öffnet sich quietschend, der Maschinist kommt zu Besuch. Ölverschmierte Hände drehen eine Zigarette. Blicke wandern über das rissige Deck. Die schwarzen Nähte kommen hoch und werden undicht. Dunkle Flecken im Holz zeigen an, wo sich Wasser unter den Planken sammelt und den Rott beschleunigt. Ein Stück Treibholz schwimmt vorbei und poltert gegen die Außenhaut, als wollte es darauf aufmerksam machen, dass Schiffe aufs Meer gehören. Doch ohne gesicherten Unterhalt wird die „Mir“ ihre Reisen nicht mehr lange fortsetzen können. Unkonventionelle Ideen sind gefragt, um die Ausrüstung instand zu halten und das Niveau der Ausbildung zu sichern.

In Deutschland wird der Ruf nach Studiengebühren laut. Ist das für die Akademie denkbar? Der Kapitän, der seit 17 Jahren Kadetten ausbildet, ist dagegen. Das entspreche nicht den sozialen Verhältnissen, die zwischen Murmansk und Wladiwostok heute herrschten, gibt er zu bedenken: „Für Russland ist es wichtig, dass – trotz der schwierigen Lage – der Zugang zu höherer Bildung frei ist.“ Der sympathische Russe ist stolz auf die Akademie. Die Kadetten zahlen dort nichts. Für diejenigen, die nicht in St. Petersburg wohnen, gibt es sogar ein Wohnheim mit Vollverpflegung.

Viktor Nikolajewitschs Mobiltelefon klingelt. Auch Russen leben im digitalen Zeitalter. Der Kapitän bespricht die Werftangebote für die Reparatur mit der Akademie. Ist es überhaupt zeitgemäß, die kostspielige Ausbildung auf Segelschulschiffen weiterzuführen? „Es ist für alle Seeleute wichtig, auf einen Segelschiff anzufangen“, meint er. „Sie sind dort ihrer Umwelt viel unmittelbarer ausgesetzt. Das hat Auswirkung auf die spätere Arbeit. Wer immer an seinem Schreibtisch im Büro gesessen hat, um dort dann ein Problem zu lösen, entscheidet anders als jemand, der sich unter harten Bedingungen beweisen musste.“

Am 5. Mai 2000 wird das Vollschiff im spanischen Cadiz sein, um von dort zur Großseglerregatta über den Atlantik zu starten. Wieder werden zahlreiche Matrosen an Bord sein, die fürs Leben lernen. Wenn alles gut läuft, kann die „Mir“ ihren Ruf als schnellster Großsegler der Welt verteidigen und das Cutty Sark Tall Ships’ Race wieder gewinnen. Ein paar Augenblicke des Ruhmes, bevor sich im nächsten Winter wieder die Frage stellt, wie die 108 Meter Stahl über die Runden gebracht werden sollen. Gute Zeiten, schlechte Zeiten.

Die „Mir“

• Gilt als schnellster Großsegler der Welt
• Ist St. Petersburg, Russland, beheimatet
• Gehört der Staatlichen Akademie für Seefahrt
• Lief 1988 auf der Lenin-Werft in Danzig, Polen, vom Stapel
• Ist ein Neubau der Choren-B-95-Klasse aus Stahl
• Hat vier Schwesterschiffe. Sie heißen „Dar Mlodziezy“, „Druzhba“, „Khersones“ und „Nadezhda“
• Bietet an Bord Platz für 199 Menschen, davon sind bis zu 144 Kadetten
• Besitzt keine Hängematten! Die Mannschaft ist in 18 Zwölf-Bett-Kabinen untergebracht
• Ist mit zwei Sulzer Schiffsdieseln motorisiert, die je 750 PS haben
• Und ihre Hauptabmessungen: LüA 108 m, B 13,90 m, Masthöhe über Wasser 50,10 m, Tg 6,30 m, Segelfläche 2.771 m² Verdrängung 2.385 t

Interview mit dem Kapitän der „Mir“, Victor Nikolajewitsch Antonow

segeln: Die „Mir“ liegt mit Maschinenschaden fest. Können Sie sich leisten, ihn hier zu beheben oder wäre es nicht besser, in den Heimathafen St. Petersburg zurückzukehren?

Victor Nikolajewitsch Antonow: Wir müssen das zuerst zusammen mit dem Schiffseigner klären, aber natürlich sind die Bedingungen hier in Hamburg besser, denn wenn wir in einen anderen Hafen müssen, müssten wir geschleppt werden.
Wir wissen noch nicht, wann eine Werft hier oder in einem anderen Hafen Zeit für uns hat. Darüber verhandelt der Eigner gerade mit verschiedenen Werften. Blohm und Voss zum Beispiel hat zwar einen guten Ruf, aber unser Schiff ist für deren Docks zu klein.

segeln: Die „Tovarishch“, die ehemalige „Gorch Fock“, liegt ebenfalls in Deutschland – in Wilhelmshaven. Auch sie ist auf den kostenlosen Liegeplatz angewiesen und wartet auf eine Überholung. Denken Sie, dass es sinnvoll wäre, die Anzahl der Schulschiffe zu verringern?

Antonow: Meine persönliche Meinung ist, dass es notwendig ist, alle Schiffe zu behalten. Die „Sedov“ und die „Kruzenstern“ sind auch zwei sehr alte Schiffe – historische Schiffe –, es ist unsere Aufgabe, dafür zu sorgen, dass solche Schiffe weiterhin arbeits- und segelfähig bleiben.

segeln: Gäbe es nicht andere Wege, die Schiffe instand zu halten? Sie gehören zwar dem Staat, aber der kann oder will nicht genug Geld zur Verfügung stellen. Wo könnte denn noch welches herkommen?

Antonow: Wir versuchen schon, durch unsere zahlenden Mitsegler etwas Geld zu bekommen, aber wir sind noch nicht sonderlich erfahren in solchen Sachen. Wir versuchen, unser Bestes zu geben, um die Schiffe unterhalten zu können.

segeln: Glauben Sie denn, dass die klassische seemännische Ausbildung noch nötig ist?

Antonow: Absolut! Russische und ukrainische Seelaute werden in westlichen Reedereien gerne angestellt, weil die Ausbildung so gut ist. An unseren Akademien herrscht ein sehr hoher Standard. Und es ist sehr wichtig, dass wir diesen Standard halten und nicht herabsetzen.
Leider haben nicht einmal jetzt alle Kadetten der Akademie eine Chance, an Bord zu kommen. Das gesamte Ausbildungssystem muss noch verbessert werden.

segeln: Wie lange sind denn die russischen Kadetten auf der Akademie?

Antonow: Ingenieure fünf, Nautiker fünfeinhalb Jahre, davon im ganzen drei oder vier Monate auf einem Segelschulschiff. Und das auch nur zur ersten Praxisausbildung, am Ende des zweiten Jahres auf der Akademie. Die nächste Praxisausbildung findet dann auf Frachtschiffen statt.

segeln: Ist die „Mir“ eigentlich Kap Hoornier?

Antonow: Nein, leider noch nicht. Aber ich mag die Vorstellung, wir haben darüber schon vor einigen Jahren nachgedacht. Die Reise wäre sehr teuer. Mit der „Mir“ ist es sowieso nicht sinnvoll, auf Nord- oder Ostsee zu segeln – hier ist es zu eng. Wir sollten eine Weltumsegelung oder Hochseestrecken anstreben. Das ist auch für die Ausbildung der Kadetten besser, als wenn wir dauernd unter Maschine laufen müssen.

Erschienen in segeln 5/2000.

Grüne Mappen liegen auf dem Holztisch in der Frühstücksbude, in der Gorch von Blomberg, Chef von Ecoboot, seine Gäste begrüßt. Im Hintergrund blubbert eine Kaffeemaschine. Grundlagen der Holzverarbeitung heißt ein Kapitel, in einem anderen werden Werkzeuge vorgestellt: Hirnholzhobel, Ziehklinge, Schleifbock. Um den Tisch sitzen vier Männer, die hoffen, dass ihnen diese Dinge nach zehn Tagen weniger fremd sein werden.

Unterschiedlicher könnten sie kaum sein: Nord- und Süddeutschland, Jung und nicht ganz so Jung, Handwerker und Büroarbeiter stehen sich gegenüber, verbunden allerdings durch die Leidenschaft für Boote und Bootsbau.

Horst fühlt sich in der Werft noch am wohlsten, er steht jeden Tag in Paderborn in der Theaterwerkstatt, wo er Kulissen baut. Schon jenseits der Fünfzig angekommen, träumt der leidenschaftliche Angler davon, sich einmal auf eigenem, selbst gelegtem Kiel auf den Weg Richtung Süden zu machen.

Erfahrungen

Auch Ralph kennt Werkstätten von innen: Sein Vater betreibt am burgenländischen Neusiedler See einen Bootsservice. Für den jungen Österreicher ist das Seminar eher Fortbildung als Arbeit. Holz bietet ihm eine willkommene Abwechslung zu den vielen Kunststoffarbeiten, die er zu Hause erledigt.

Manfred aus Stuttgart hat schon Erfahrung im Selbstbau vorzuweisen. Er ist stolzer Besitzer eines selbst restaurierten nordischen Folkeboots aus Holz. „Eigentlich hab’ ich alles schon mal gemacht“, behauptet er von sich, „aber bestimmt noch nichts richtig.“ Dass das nicht ganz stimmen kann, beweisen die Fotos, die er in der Frühstücksbude herumgehen lässt: Das Folke ist ein Schmuckstück.

Der letzte in der Runde, der sich vorstellt, ist Peter, der dem Seminar das nötige Lokalkolorit verleiht. Er wohnt „hinterm Deich“, wie er sagt, ein kleines Stück elbabwärts. Das Segeln ist ihm in die Wiege gelegt worden. Sein Großvater war Kapitän auf der Salpeterroute Hamburg-Chile und zurück und hat dort die letzten Tage der Großsegler miterlebt. Stilecht, auf einem alten Beiboot, lernte Peter den Umgang mit Pinne und Schot vom alten Salzbuckel.

Über das Boot, das in der Werfthalle leicht eingestaubt unter der Decke hängt, hätte er sich bestimmt anerkennend geäußert. Es ist ein weiß lackiertes Dory, ein Boot, wie es früher Fischer vor den Küsten Neufundlands benutzt haben. Es ist unser Prototyp und das Gesellenstück von Simone Geng, die das Seminar leitet.

Leidenschaft

Die Idee, leidenschaftlichen Seglern auch die Leidenschaft am Handwerk zu vermitteln, spukt schon lange in Team von Ecoboot herum. Es ist aber nicht einfach, einen Bootstypen zu finden, der sich für ein solches Seminar eignet, erklärt Gorch. Schließlich muss es ja schnell fertig werden. Einfache Bauweise ist gefragt. Das passt nahtlos in das ganze Konzept seiner Ecoboot-Werft, einem kleinen Betrieb mit knapp zehn Gesellen und Lehrlingen.

„Umweltorientierter Bootsbau“ ist auf dem Transparent außen an der Halle zu lesen. Darunter versteht er nicht nur, entsprechende Auflagen einzuhalten und seine Mitarbeiter vor den im Bootsbau häufigen giftigen Werkstoffen zu schützen. „Niemand in Deutschland kümmert sich um kleine Boote!“ meint Gorch. Und so waren die ersten Boote, die die Firma in kleiner Serie verließen, extreme Leichtbauten: Ein Kanu aus Leinwand, mit Spannlack überzogen, und ein Punt, ein langes Plattbodendingi. Die Idee stieß auf Interesse: Neben den Reparaturen und klassischen Restaurierungen, die hier erledigt werden, verließen immer auch kleine Neubauten die Werft – unter oft spöttischen Kommentaren der Innungskollegen.

Das Dory, das Horst, Ralph, Manfred und Peter bauen, passt gut in die Familie von kleinen Booten. Es könnte das erste Eco-Segelboot sein, wenn es später jemand mit Mast und Schwertkasten versieht.

Anleitung

Doch noch befindet sich in ihrer Mitte nur ein gähnendes Nichts. Nur die Helling aus Spanplatten, so nennt der Bootsbauer das Gerüst, auf dem er Boote baut, ist vorhanden. Und darauf sollen vier Laien in zehn Tagen ein 4,90 Meter langes Holzboot entstehen lassen? Unter fachkundiger Anleitung von Simone, immerhin, aber ein richtiges Boot hat noch keiner von ihnen gebaut.

In der Halle riecht es nach Werft, nach frischen Holzspänen, manchmal kreischt eine Flex, Schleifmaschinen summen. Mittendrin beginnt Simone damit, die Bleistiftlinien auf den Spanplatten zu erklären. Wenig später stellen Ralph und Peter die Mallen, die als provisorische Spanten dem Bootsrumpf die richtige Form geben. Zur gleichen Zeit arbeiten Manfred und Horst an den zwei Spanten, dem Innensteven und dem Spiegel, den einzigen Bauteilen, die im Boot verbleiben, um dem Rumpf die nötige Festigkeit zu geben. Die Mittagspause führt zu ersten kulturellen Reibungen. ,,Die Currywurst war ja gut“, berichtet Manfred vom Imbiss um die Ecke, „aber ich kann nicht verstehen, warum die Hamburger Mayonnaise im Kartoffelsalat haben!“

Am nächsten Tag wird es ernst: Die Kielplanke, der erste große Teil der Außenhaut, wird ausgestrakt – angepasst, würde der Normalbürger sagen, aber das ist nicht ganz dasselbe. Und die Professionalität zu erlernen, ist schließlich ein Ziel des Seminars. Die Planke passt wie angegossen auf Steven und Spiegel. Mit stolz geschwellter Brust geht es in den Feierabend – der Leim muss trocknen, bevor es hier weitergehen kann.

Aufplanken

Vom nächsten Tag an geht es Schlag auf Schlag: Mit Hilfe von Schablonen legen Simone und ihre Helfer die Form der Planken fest – jeweils für die Backbord- und die Steuerbordseite. „Ein Boot ist immer nur theoretisch symmetrisch“, sagt Simone. Schon kleine Abweichungen können zu offenen Nähten führen.

Planke um Planke wächst das Boot und das Selbstvertrauen der Neu-Bootsbauer. Nach sieben Tagen Seminar ist es soweit: Der Rumpf ist fertig. Auf Kommando dreht der Bautrupp es um. Keine Komplikationen. Noch zwei Tage Zeit. Um das Seminarziel, einen fertigen Rumpf zu bauen, zu erreichen, fehlen noch die Ducht, der Dollbaum und die Scheuerleiste. Drängt die Zeit? Geputzt werden muss auch noch. Aber die erste Woche hat schon viel Sicherheit gebracht. Peter, der anfangs seinen Hirnholzhobel noch misstrauisch beäugte und zögerlich in die Hand nahm, peilt jetzt mit Kennerblick die Sohle entlang, stellt das Eisen ein und lässt die Späne fliegen.

Schließlich ist es, planmäßig, am Sonntag soweit: Ein sauberes, schwimmfähiges Dory verlässt die Halle. Gorch überwindet sich sogar zu einer kurzen Probefahrt und lässt das Boot mit vielen helfenden Händen zu Wasser. Das Boot ist nicht nur fertig – es schwimmt auch! Während das Dory trocknet, verabschiedet Horst eine stolze Truppe angelernter Bootsbauer und eine zufriedene Werftcrew mit einer leckeren Fischsuppe. Bis er von seinem eigenen Boot aus angeln kann, wird es noch etwas dauern. Aber die ersten Schritte sind getan.

Dories – Lastesel der Atlantikküste

Einfachheit. Mit diesem Wort lässt sich am besten zusammenfassen, was ein Dory auszeichnet. Im 18. und 19. Jahrhundert waren die Dorschfischer vor Neufundland auf großen Seglern unterwegs, oft tagelang von der Küste entfernt. Für die Arbeit mit den Netzen brauchten sie kleine, wendige Beiboote.

An Deck durften sie nicht viel Platz wegnehmen. Man kam also auf die Idee, die Beiboote ineinander zu stapeln. Aus dieser Notwendigkeit heraus wurde das Dory entwickelt. Es geht zwar auf andere Bootsformen zurück, besitzt aber neue, einzigartige Details. Erst mit der industriellen Revolution und der Möglichkeit, breite Planken aus den Stämmen zu sägen, anstatt sie zu spalten, konnten diese umgesetzt werden.

In seinem „Dory Book“ schreibt John Gardener, was ein Dory auszeichnet: „Es hat einen Plattboden, zwei oder drei Seitenplanken und keine Kielstruktur außer der Bodenplanke.“ Die Duchten sind herausnehmbar, um die Boote stapeln zu können. Die Multi-Knickspant-Bauweise erlaubte es, die Boote schnell und billig zu bauen. Die Boote waren seegängig und wurden oft zu Segeldories umgerüstet – mit Schwertkasten, aber nicht mehr stapelbar. Das Dory war seiner Zeit weit voraus. Heute finden Segler sein Erbe in vielen Booten wieder: In kleinen, schnellen Skiffs oder auch in den Waarship-Konstruktionen.

Erschienen in segeln 1/2001.

Den letzten Zug aus Amsterdam gerade noch erwischt – pechschwarze Nacht liegt über dem Stadthafen von Enkhuizen. Gleich, wenn man hinter dem Bahnsteig um die Ecke biegt, beginnt der Mastenwald. Ab und zu knarrt hier und da ein Festmacher, ansonsten herrscht Stille. Von dem Orkan, der nur ein paar Stunden zuvor über das Ruhrgebiet gefegt war und der unsere Verspätung verursacht hat, ist hier nichts mehr zu spüren.

Hinter dem Schutzdeich stehen holländische Bürgerhäuschen aus Backstein, eine weiße Hubbrücke ist zu sehen. Fast erwartet man, das Bollern von Holzschuhen auf dem Kopfsteinpflaster zu hören, aber kein Mensch ist mehr unterwegs. Wie denn jetzt das Schiff finden? „De Vriendschap“ – Freundschaft – heißt der Zweimastklipper. Nach einer Weile tauchen ein großes V und ein großes R, dann ein I ganz weit draußen im Päckchen an der Bordwand auf. Das muss es sein! Seesack an Bord und noch ein Bier in der Plicht getrunken – morgen geht es los.

All Hands!

Gegen Mittag verlassen wir den Hafen und laufen durch die Krabbergatsluizen ins Markermeer, den Südteil des IJsselmeers, aus. All hands on deck, die riesigen Gaffelsegel zu setzen. Winschen? Fehlanzeige! Und das, obwohl „De Vriendschap“ noch 1983 als Frachtsegler auf dem IJsselmeer unterwegs war. Wirklich lebendige Tradition. Die 315 Quadratmeter machen das 28 Meter lange Schiff zu einem relativ schnellen Segler. Relativ, wohlgemerkt. Das bemerken die Gäste, wenn er dicht unter Land segelt. Skipper Sjef: „Auch unter vollen Segeln kann die Oma auf dem Deich mit dem Fahrrad noch locker mithalten!“

Aber es geht nicht um Geschwindigkeit auf den Schiffen der „Bruine Vlot“ – der Braunen Flotte, wie die Plattbodenschiffe hier überall genannt werden. Es geht darum, meint Sjef, „so viel wie möglich zu segeln und nur in den Häfen zu motoren“. Es geht auch um die Seemannschaft, die groß geschrieben werden musste damals, als das IJsselmeer noch Zuiderzee hieß und zur Nordsee hin offen war. Tidenströme und Sandbänke waren tägliche Hindernisse, die Angst vor einer Sturmflut ein unangenehmer Begleiter – für die Männer auf See wie für die Familien an der Küste. Diese Tradition der Seemannschaft wollen die Skipper und Maate rund um das IJsselmeer bewahren.

Ostindien

Am Nachmittag machen wir in dem alten Handelsstädtchen Hoorn direkt unterhalb des charakteristischen Haupttors fest. Auch hier ist die holländische Geschichte gegenwärtig. In der Stadt finden wir immer wieder Häuser mit dem VOC im Giebel, der Abkürzung der Vereinigten Ostindischen Gesellschaft. In der VOC schlossen sich unter dem Konkurrenzdruck im Gewürzhandel sieben Städte zusammen, die so für die Blüte Hollands sorgten. Heute haben sich die Städte rund ums IJsselmeer im Tourismusverband „Der goldene Zirkel“ vereinigt, um den Gästen ihre Reize näher zu bringen.

Gleich neben dem Haupttor sitzen die drei „Schiffsjungen von Bontekoe“ als Bronzeplastiken auf der Hafenmauer und zeugen von einem historischen Unglück der VOC: Der Reeder Willem Bontekoe verlor 1619 zwei seiner Schiffe auf dem Weg zu den Gewürzinseln. Die Offiziere der „Nieuw Hoorn“ hatten den kurzsichtigen Schiffsjungen Rolf beauftragt, die tägliche Branntweinration aus dem Fass zu holen. Beim Schöpfen leuchtete ihm eine Kerze, von deren Docht ein Teil in den Schnaps fiel. Sofort fing dieser an zu brennen. Rolf ließ den Eimer fallen, und schnell breitete sich der brennende Alkohol in der Bilge aus. Matrosen begannen, das gebunkerte Schießpulver über Bord zu werfen, aber das Feuer war schneller: Die „Nieuw Hoorn“ explodierte. Kurz darauf ging ein zweites Schiff in einem Orkan unter, und die „Nieuw Holland“ musste allein zurückkehren.

Trotz Katastrophen wie dieser war die Geschichte der VOC eine Geschichte von Reichtum und Wohlstand für die Bürgerstädtchen am Rande des IJsselmeeres, wie das Westfriesische Museum in Hoorn bezeugt. Schulklassen und Jugendgruppen von anderen Plattbodenschiffen, die inzwischen eingelaufen sind, sorgen dafür, dass Kneipen und Cafés heutzutage florieren wie einst der Gewürzhandel. Doch im Hafen vor dem Haupttor ist es ruhig genug, um seinen Gedanken nachhängen zu können.

Vaart houden!

Früh am nächsten Morgen setzen wir Kurs auf Edam. Die Stadt liegt etwas landeinwärts an einem kleinen Kanal, in dessen Schleusen die fast sechs Meter breite „De Vriendschap“ kaum zu passen scheint. Hier steigen wir aufs Fahrrad um – eine Käserei in der Nähe besuchen. Endlich wissen wir, was den Edamer zum Edamer macht: Für seine Herstellung wird nur entrahmte Milch verwendet. Wir verlassen das Anwesen mit einem duftenden Käse und dem kulinarischen Hinweis: „Dünne Scheiben schmecken besser!“

In Volendam, nicht weit entfernt, warten Sjef und das Schiff auf uns. Der Wind weht, die dunklen Wolken haben sich verzogen, und wir wollen die letzten Stunden des Tages noch zum Segeln nutzen. Rasch sind die Segel gesetzt – inzwischen weiß jeder, was er zu tun hat. Der Wind kommt aus Südwest: Der Kurs nach Amsterdam wäre hoch am Wind. Das machen Plattbodenschiffe nicht mit. Mehr als 60 Grad sind nicht drin, wenn wir vorankommen wollen. Ohne Welle sind auch mal 50 Grad möglich, aber das nur im Schneckentempo. Für uns gilt die alte Faustregel: Vaart houden, nit knijpen! – Fahrt machen, nicht kneifen –, die schon die alten Zuiderzee-Schipper sicher durch die Watten gebracht hat.

Deswegen wäre in Höhe der Festungsinsel Pampus der Holeschlag dran, aber wir müssen aus Zeitgründen die Segel streichen. Durch die Oranjesluizen motort „De Vriendschap“ nach Amsterdam. Der Liegeplatz für Traditionsschiffe könnte kaum besser sein: Wir machen direkt unterhalb des Hauptbahnhofs fest, nur der Zebrastreifen trennt uns vom Bahnsteig. Am nächsten Morgen fliegt der Seesack auf den Kai, und die Gegenwart hat uns wieder.

Die Zuiderzee lebt!

Nur ein paar hundert Meter Luftlinie von den modernen Krabbergatsluizen entfernt scheint die Zeit für Jahrzehnte stehen geblieben zu sein. Im Zuiderzee-Museum von Enkhuizen reichen ein paar Stunden, um sich in das entbehrungsreiche Leben einer Fischerfamilie vor der Eindeichung des IJsselmeeres 1932 zurückversetzen zu lassen. Dichter weißer Rauch steigt durch den feuchten Lappen aus dem Räucherofen – einer alten, rostigen Tonne. Es riecht nach schwelendem frischem Holz. „Buchenholzscheite“, sagt der Fischräucherer. Schmutzige braune Holzschuhe, schwarze Baumwollhose, blaues Hemd mit weißen Streifen – so hätte er auch vor hundert Jahren aussehen können, einem Städter sein Handwerk erklärend. Auf einem Holzbrett in der angrenzenden Hütte liegen goldgelbe, noch warme Bücklinge. Frischer Fisch für ein paar Gulden. Und es lohnt sich!

Unter freiem Himmel verarbeitet der Segelmacher seine Tuchbahnen. Die fertigen Ungetüme werden in großen Bottichen mit Tannin braun gefärbt, das macht die Segel haltbar gegen Salzwasser und Sonnenlicht. Sind keine Segel zu bearbeiten, können die Fischer ihre Reusen in den stinkenden braunen Sud hängen. Ein paar Meter weiter stehen wir auf der Reeperbahn, parallel zur Gracht. Auf dem Kopfsteinpflaster hat der Reepschläger seine Böcke aufgebaut und verkauft nagelneue geschlagene Springseile an eine holländische Schulklasse, die zu Besuch im Museum ist. Die Skipper holen die Fallen inzwischen anderswo, auch die Festmacher für ihre Plattbodenschiffe kommen aus der Fabrik.

Erschienen in segeln 10/2000.