Als wir in Saint Malo unsere Seesäcke aufs Deck des Prototypen der Feeling 30 werfen, heult der Westwind in den Riggs der Yachten ganz ordentlich. Glücklicherweise scheint die Sonne, aber immer wieder schieben sich dunkle Wolken vor sie und bringen heftige Böen bis 26 Knoten mit – bestes Testwetter.

Auf den ersten Blick ist die neue Yacht aus der Kirié-Familie ihren großen Schwestern recht ähnlich. Die typischen ovalen Fenster im Aufbau lachen uns an, die Beschläge auf Aufbau und Deck sind sehr aufgeräumt und übersichtlich angeordnet. Unter Wasser ist die Feeling 30 modern gestaltet: ein Kurzkiel und, in der Integralkiel-Version, zwei freistehende Ruderblätter.

Die Feeling mit Schwert ist für Segler in Tidenrevieren und flachen Gebieten ein interessantes Angebot. Der nötige Ballast aus Gusseisen ist um den Schwertschlitz herum außen an den Rumpf gebolzt worden. Wer trockenfallen oder auf den Strand segeln möchte, fügt der Rumpfstruktur also keine Schäden zu. Aber ob die Schwertkiel-Variante genauso viel Wind verträgt wie die mit Festkiel? Um das zu überprüfen, sind wir heute in Saint Malo genau richtig.

Fix unterwegs

Unter Motor lässt sich das Schiff leicht aus der Boxengasse fahren und bleibt trotz des Seitenwinds kursstabil. In ausreichendem Abstand von der Hafenmole setzen wir die Segel – das Großsegel recht einfach aus dem Cockpit, wenn die Lazy Jacks vorher am Mast etwas gefiert werden. Für weniger kräftige Segler könnte die 16er Harken-Fallwinsch etwas unterdimensioniert sein – auf alle Fälle stoßen wir uns die Fingerknöchel an den engen Bügeln der Spritzkappe.

Alle Fallen laufen im Cockpit durch Spinlock-Hebelklemmen auf die Winsch – Komfort de luxe. Das Groß ist mit einem Einleinen-Reffsystem ausgestattet, das über zwei Reffreihen läuft. Nach einem kurzen Versuch mit vollem Segel stecken wir das erste Reff ein, die Genua bleibt ausgerefft. Schnell nimmt die Yacht Fahrt auf, als sie Wind in den Segeln hat. Leider können wir das Groß nicht flacher trimmen: das Achterstag ist nicht zu verstellen. Das ist eine Schwäche des Prototypen, die in der Serienproduktion nicht mehr vorkommen wird.

Zug am Ruder

3,35 Tonnen Verdrängung sind bei neun Meter Länge nicht eben wenig, aber die Segelfläche ist darauf gut abgestimmt. Vor der malerischen Kulisse der Stadtmauer segeln wir hoch am Wind aus dem Bereich der Hafeneinfahrt. In den immer noch sehr starken Böen beginnt das Boot schnell zu krängen, dann nimmt auch die Luvgierigkeit unangenehm zu. Ansonsten ist die Feeling gut zu steuern, aber jetzt muss der Mann an der Pinne hart arbeiten. Die Strömung am Ruder reißt ab, obwohl das Boot keine kritische Krängung erreicht hat, das Meer ist noch weit davon entfernt, in Lee an Deck zu steigen. Etwas Balance am Ruder würde zumindest den Druck vermindern. So aber müssen wir mit der Großschot arbeiten. Diese ist 1:6 untersetzt und sowohl mit Curryklemme als auch mit Knarrblock des italienischen Herstellers Viadana versehen. Die Schot ist leicht aus der Hand zu fahren.

Überhaupt fühlen wir uns im Cockpit wohl. Es ist offen und luftig, ermöglicht einen guten Überblick über die Yacht, die Instrumente und den Windex. Teakstäbe auf den Längsduchten füttern das Auge. In den Böen wird es auf der Luvkante allerdings etwas eng. Will der Steuermann bequem vor dem Pinnenausleger sitzen, quetscht er den Mitsegler fast an die 32er Harken Schotwinsch. Für drei Segler ist kein Platz. Sitzraum im Hafen gibt die Plicht hingegen großzügig her.

Savoir vivre

Der Lebensraum auf der Feeling ist sehr angenehm gestaltet. Muss der Navigator unter Deck seiner Arbeit nachkommen, findet er einen ausreichend großen Kartentisch mit viel Stauraum an Steuerbord. Auf seinem Platz sitzt er in Fahrtrichtung. Mit einem Blick über die Schulter hat er die Rückwand der Nasszelle im Blick. In diese ist der von innen wie auch von außen ablesbare Plastimo-Steuerkompass eingelassen. Das ist eine gute Idee. Auf der anderen Seite befindet sich die Pantry, die viel Stauraum und ein großes Kühlfach anzubieten hat. Davor liegt der Salon, an den sich das Vorschiffsdreieck optisch anschließt.
Die Vorschiffskoje kann durch Schiebetüren abgetrennt werden. Leider sind diese noch nicht arretierbar, so dass sie auf See gern hin- und herrutschen.

Durch diese Aufteilung und das helle Holz ist der Innenraum sehr groß und offen. Im Vorschiff finden zwei Personen Platz, ebenso wie in der Achterkabine, die allerdings mit zwei kleinen Luken etwas dunkler wirkt. Als Extra lässt sich die Salon-Sitzbank in eine Doppelkoje verwandeln, so dass sechs Menschen an Bord schlafen können. Am Salontisch finden alle problemlos Platz, allerdings wird der Stauraum wohl kaum für sechs komplette Ausrüstungen reichen. Insgesamt macht das Boot bei starkem Wind von über 20 Knoten eine gute Figur.

Testkommentar

Vielseitig ist wohl das Wort, welches die Feeling 30 am besten beschreibt. Dank der Integralkiel-Variante ist diese Yacht in fast allen Revieren zu Hause. Die Ausrüstung und der Raum unter Deck sind aufs bequeme Fahrtensegeln ohne allzu lange Seestrecken zugeschnitten. Aber auch einem Segler, der nur nach Feierabend oder am Sonntag kurz seinem Sport nachgehen möchte, bietet der Kirié-Nachwuchs durch die lebendigen und schnellen Segeleigenschaften einen Menge Spaß. Kurzum: Ein attraktives Boot!

Erschienen in segeln 6/2000.

Trotz Windstärke vier ist kaum eine Welle auf dem Wieker Bodden zu sehen – ein Vorzug der Boddengewässer. Also werden wir Vollzeug ausprobieren. Die Rügenjolle hat eine kleine Rollfock und ein durchgelattetes Großsegel mit Ein-Leinen-Reffsystem. Da kein Motor an Bord ist, setzen wir die Segel bereits in der Box. Schon auf dem Weg aus der Hafeneinfahrt deutet sich ein gutes Geschwindigkeitspotenzial an.

Draußen zeigt das Boot, warum es Rügenjolle heißt: Es reagiert empfindlich auf Böen und will dringend aufrecht gesegelt werden. Anfangs reißt uns mehrfach die Strömung am Ruder ab, und wir schießen fast in den Wind. Wir müssen uns auf die Kante bewegen oder rechtzeitig reffen.

Riggspannung

Unter dem zunehmenden Druck der Fock wippt der Masttopp in Böen nach vorne. Entsprechend sackt das Vorliek durch, und die Fock beginnt einzufallen. Wir schießen in den Wind. Die Rügenjolle lässt sich für solche schnellen Korrekturen gut im Wind halten, aber der weiche Riggtrimm lässt sich so schnell nicht korrigieren.

Schwarze Wolken warten am südlichen Ausgang des Wieker Boddens auf uns. Wir ergreifen die Flucht und kehren um. Mit aufgeheißtem Schwert ist das Boot auch vor dem Wind noch schnell. Das Schwertfall ist leichtgängig und einfach bedienbar unter dem Niedergang angebracht.

Ausrüstung

Gut getrimmt läuft die Rügenjolle auch auf raumen Kursen geradeaus und liegt dazu sehr leicht auf dem Ruder. Leider ist die Pinne sehr lang. Der Steuermann gerät beim Umsetzen in Schwierigkeiten. Der Pinnenausleger ist sehr gut dimensioniert. Der Steuermann kann damit bequem auf der Kante sitzen und hat gleichzeitig die Großschotklemme am Fußblock in Reichweite. Dieser befindet sich allerdings auf einem gut eine Handbreit hohen Metallrohr, das aus dem Cockpitboden ragt. Es dient gleichzeitig als Fuß für die Baumstütze, die als Zubehör angeboten wird. Ein Reitbalken in gleicher Höhe, an dem ein Auge für die Baumstütze sitzt, würde aber weniger Verletzungsgefahr in sich bergen als das senkrechte Rohr.

Kurz vor Anbruch der Dämmerung machen wir wieder im Wieker Hafen fest. Wir verbringen eine überraschend bequeme Nacht an Bord des kleinen Jollenkreuzers. Er ist nur knapp über fünf Meter lang, dennoch finden zwei Personen in den Kojen zu beiden Seiten des Schwertkastens problemlos Platz.

Durch Pilzlüfter und Lüftungsschlitze ist für gute Belüftung gesorgt. Leider gibt es keine Kojenbretter, die Matratzen liegen direkt auf der Innenschale auf. Das führt zur Bildung von Kondenswasser. Eine luftdurchlässige Unterlage könnte hier für Durchlüftung sorgen.

Viel Platz

Stauraum befindet sich im Vorschiff und unter den Kojen. Zwei kleine Schwalbennester hängen jeweils über den Kojen. Der Fußraum im Niedergang kann mit einem Sperrholzbrett abgedeckt werden und dient ebenfalls als Stauraum. Auf Wunsch liefert die Werft einen Kajüttisch, der an der Maststütze befestigt wird.

Auch das Cockpit bietet für zwei Personen sehr viel Platz. Mit einer Plichtpersenning kann dieser gut genutzt werden. In die Längsduchten sind vier Backskisten integriert. Am Spiegel können noch eine kleine Klapp-Badeleiter und die Aufhängung für den Außenborder montiert werden, was der Rügenjolle auch nach außen den Charakter einer Wanderjolle gibt.

Testkommentar

Auf der Rügenjolle macht Segeln Spaß. Auch bei recht viel Wind bleiben wir in der Plicht trocken. Das Boot stampft sich nicht fest, und unsere Manöver führt es schnell aus. Die Rügenjolle wendet auf dem Teller, die Schoten laufen immer klar. Für eine bessere Vorstagspannung sollte das Rigg von vornherein mit mehr Vorbiegung gefahren werden. Mit Hilfe der gepfeilten Salinge ist das einfach zu machen. Die Ausrüstungsmöglichkeiten und der Preis machen die Rügenjolle zu einem sehr interessanten Einsteigerboot für Fahrtensegler. Durch das geringe Eigengewicht ist die Rügenjolle auch als Trailerboot attraktiv.

Erschienen in segeln 12/1999.

Warum vernachlässigt der Segler seine Winschen? Nicht, weil er nicht wüsste, wie wichtig sie sind. Sondern deshalb, weil die Vorstellung verbreitet ist, dass die Winschen keine Pflege brauchen, solange sie keine kaffeemühlenartigen Geräusche von sich geben.

Dabei gehört die korrekte Wartung der Winsch zur Segelyacht wie die Wartung der Gangschaltung zum Fahrrad. Wer sie vernachlässigt, macht sich das Leben unnötig schwer. Wer sie ganz vergisst, sorgt im schlimmsten Fall dafür, dass die Mechanik versagt und die Segel nicht mehr unter Kontrolle zu bringen sind.

Die Zeit für einen Blick ins Innenleben sollte man sich jeden Winter nehmen. Demontieren sollte man eine Winsch bei durchschnittlicher Belastung durch den Freizeitskipper in etwa jedes zweite Jahr – bei hoher Belastung dementsprechend öfter. Es ist durchaus sinnvoll, dabei Herstellerhilfe in Anspruch zu nehmen.

Anleitungen

Bei allen deutschen Importeuren der verschiedenen Hersteller kann man sich mit Material versorgen. Wer sich die Wartungsanleitung nicht ohnehin beim Kauf hat mitgeben lassen, kann dort auf umfangreiche Archive zurückgreifen. In diesen Anleitungen sind die spezifischen Eigenschaften der Winsch dargestellt, so dass man nicht vor ungelösten Rätseln steht oder sich unnötige Arbeit macht.

Dafür ist die Tabelle gedacht, in der die Importeure bzw. Hersteller abgedruckt sind, Falls es keine passende Explosionszeichnung gibt, ist es hilfreich, nur eine Winsch zur Zeit zu bearbeiten und eine andere als Vorlage zu nehmen.

Schritt für Schritt

Wie immer bei solchen Vorgängen ist darauf zu achten, dass man das richtige Werkzeug verwendet. In diesem Fall einige Schraubenzieher zum Abhebeln der Sprengringe und der Lager. Um die Bolzen durchzuschlagen, braucht man einen Kunststoffhammer und einen Messingdorn, der etwas dünner ist als der Bolzen. Die Einzelteile müssen sicher und in der richtigen Reihenfolge so abgelegt werden, dass sie nicht über Bord gehen können.

Der erste Schritt ist die Demontage der Trommel. Dazu muss in den meisten Fällen ein Sprengring gelöst werden, der die Deckplatte festhält. Jetzt kann die Trommel abgehoben werden. Dann werden die Walzenlager und Gleitringe vom Fuß abgezogen.

Meistens erkennt man schon jetzt, warum die regelmäßig Wartung nötig ist: Das alte Schmiermittel ist total verharzt, die Walzen drehen sich nicht mehr alle und falls doch, dann bestimmt nicht leicht.

Petroleum hilft

Dieses Bild wird uns noch öfter begegnen. Altes Fett und verharztes Öl entfernt man am besten mit Hilfe von Petroleum oder Diesel und einem Pinsel. Im Notfall tut es auch eine ausrangierte Zahnbürste. Man stellt sich ein paar Lappen und eine Schale mit Petroleum in Reichweite, in der man die ganzen Teile baden kann.

Der nächste Arbeitsgang ist die Demontage der Zahnräder und der Welle. Jetzt kommt es auf den Typ an. Moderne Winschen sind so ausgelegt, dass man sie nicht nur komplett ohne Werkzeug auseinander nehmen kann. sondern auch, ohne den Fuß abzubauen.

Ältere Baujahre erfordern allerdings meistens die Demontage desselben. Die Bolzen, auf denen die Zahnräder gelagert sind, müssen z.B. oft nach unten ausgeschlagen werden. Oder aber die Welle muss von unten gezogen werden, damit sie aus dem Lager kommt. Das bedeutet zwar etwas mehr Aufwand, ist aber kein Hindernis.

Schadenssuche

Jetzt kommen die Sperrklinken an die Reihe, es sei denn, es handelt sich um eine kleinere Winsch, bei der sie schon früher freigelegt werden können. Sie werden von Federn gehalten, die sie in die Rezesse drücken sollen. Auch diese sind zu prüfen, und zwar auf ihre Spannung.

Sind alle Teile gereinigt und in Petroleum gebadet, macht man sich auf die Suche nach Verschleißspuren oder Schäden. Fast alle Teile sind einzeln nachzukaufen. Und damit wartet man besser nicht, bis der gefundene Haarriss in der Welle zum Bruch führt.

Die Federn der Sperrklinken sind nicht nur die wichtigsten, sondern auch die billigsten Teile. Also lieber früh ersetzen. Beim Zusammenbau soll dafür Sorge getragen werden, dass die Funktionsfähigkeit für mindestens eine Saison gewährleistet wird.

Nur wenig Fett

Bewegliche Teile müssen gut geschmiert werden, und alles, was zu diesem Kraftwerk gehört, muss gegen Korrosion geschützt sein.

Viel hilft viel? Nein! Schützen heißt nicht dass jede Menge Fett in die Mechanik gedrückt wird. Für die Lager, die Klinkenrezesse und Zahnräder gibt es von verschiedenen Herstellern spezielles Winschenfett. Es muss sparsam verwendet werden, der Überschuss wird sonst in die Zwischenräume gedrückt und beeinträchtigt die Beweglichkeit der Kleinteile. Ähnlich wie die Fahrradgangschaltung funktionieren sie am zuverlässigsten, wenn sie leicht, aber mit hochwertigem Öl geölt werden.

Die Reihenfolge des Zusammenbaus ergibt sich von selbst, wenn man sauber demontiert hat. Vorsicht bei den Sperrklinken. Manchmal kann man sie auch falsch herum einsetzen. Um diesen Fehler zu vermeiden, hilft es sich vorzustellen, wie die Zahnräder laufen müssen.

Die sorgfältige Pflege zusammen mit dem rechtzeitigen Ersatz der Verschleißteile wird für ein langes Leben ihrer Winsch und eine optimale Kraftersparnis sorgen.

Wie funktioniert das Kraftwerk?

Winschen an Bord von Yachten sollen Höchstbelastungen standhalten und immer zuverlässig arbeiten. Sie müssen außerdem so konstruiert sein, dass auch Laien eine Wartung vornehmen können. So funktionieren die Bord-Kraftwerke.

Die Basis jeder Winsch ist der Fuß. Der muss fest verankert sein, um die enormen Zugkräfte, die auf dem Tauwerk lasten, aushalten zu können. In diesen Fuß ist ein Lager integriert, das die senkrechte Welle aufnimmt.

Getriebe

Oben in der Welle befindet sich die Buchse, die die Winschkurbel aufnehmen soll. Der untere Teil der Welle besitzt einen Zahnkranz. Weitere Zahnräder sind auf Bolzen gelagert, die auch im Fuß befestigt sind. Die Welle dreht sich im Lager, der Zahnkranz unten gibt die Drehung an die anderen Zahnräder weiter.

So kann die Drehbewegung, die von den kurbelnden, über die Winsch gebeugten Seglern ausgeht, übertragen werden. Diese Drehung muss nun von der Trommel aufgenommen werden. Diese besitzt dafür innen, in Höhe der Zahnräder, einen Zahnkranz. Hier greifen die Zähne ineinander.

Lager

Um die Reibungsverluste zwischen der Trommel und dem Fuß gering zu halten, stecken auf dem senkrecht stehenden Wellenlager außen Gleitringe und Walzenlager. So könnte die Trommel also frei auf dem Fuß rotieren.

Bis hierher handelt es sich im Grunde um ein ziemlich kompaktes Getriebe. Im Laufe der Zeit hat sich viel geändert. Es gibt Winschen mit mehreren Gängen, Winschen, die elektrisch betrieben und solche, die hydraulisch bewegt werden. Das Prinzip der Übersetzung ist aber geblieben.

Was nun die Winsch zur Winsch macht, ist die Tatsache, dass sie sich nur in eine Richtung drehen darf. Sie soll ja gar nicht frei rotieren, sondern nur im Uhrzeigersinn. Sämtliche Kräfte ziehen schließlich weiterhin gegen den Uhrzeigersinn an der Schot. Also muss die Trommel gestoppt werden.

Sperrklinken

Diese Funktion erfüllen Sperrklinken, die in vorgesehene Rezesse in den Getrieben einrasten und dadurch das charakteristische Klicken beim Drehen erzeugen. Wo die Klinken sitzen, ist von Winsch zu Winsch verschieden und hängt von der Komplexität des Getriebes ab.

Was aber alle Sperrklinken gemeinsam haben: Nur sie halten die Trommel letztendlich fest. Man möchte fast behaupten, sie seien das wichtigste Bauteil – ohne damit dem Getriebekonstrukteur zu nahe treten zu wollen.

Kontrolle

Es ist also durchaus sinnvoll, nicht erst bei auffälligen Erscheinungen nachzusehen. ob alles in Ordnung ist. Winschen sind nicht unbegrenzt belastbar.
Wer an Deck unterdimensionierte Winschen stehen hat, wird unter Umständen verbogene Sperrklinken aus der Trommel holen. Ein deutliches Alarmzeichen.

Erschienen in segeln 1/1999.