Die jungen Alten

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Die Klassikerszene boomt. Landauf, landab starten Oldtimer zu Regatten, zuweilen mit hohen Teilnehmerzahlen. Oft sind es junge Crews, die mit den alten Yachten unterwegs sind. Wie auf der „Phönix“ von 1907, die bei den German Classics 2010 dabei war

Ein leises Knacken, ein leichter Ruck – der Großbaum steigt. Eine Viertelstunde vor dem Start auf der Kieler Förde bricht auf der „Phönix“ das Bändsel, das den Niederholer am Holzbaum hält. Was anderswo vielleicht hektische Betriebsamkeit auslösen würde, wird von der Crew der beigen Sechs-Segellängenyacht verhältnismäßig gleichmütig zur Kenntnis genommen. Das Wetter passt: Es weht eine frische Brise, die Sonne scheint hin und wieder durch die dichten Wolken – es gibt keinen Grund zur Unruhe.

Eigner Hauke Prohn rutscht unter Deck, Ersatz suchen. Bei leicht gefiertem Großsegel, gerade so, dass der Baum noch bequem erreichbar ist, bändselt der blonde Segelmacher den Niederholer in aller Ruhe wieder bei. Zehn Minuten vor dem Start hat er die Havarie mit Bordmitteln behoben. Kein Hindernis für die „Phönix“, die am zweiten Regattatag der German Classics 2010 mit besten Voraussetzungen auf die Langstrecke geht.

Auf den Kurzstrecken am Tag zuvor hat die Mannschaft bereits den Gruppensieg bei den 7-KR-Yachten und ähnlichen geholt. Das Feld ist groß: Insgesamt haben 140 Boote in 14 Gruppen für die 22. Ausgabe der als „Veteranenregatta“ gegründeten Veranstaltung des Freundeskreises Klassische Yachten (FKY) gemeldet. Damit sind die German Classics nicht nur das älteste, sondern auch das größte Klassikertreffen in Deutschland.

An den vier Tagen füllt sich der kleine Hafen von Laboe immer dicht mit alten Yachten und Jollen, die in zweiter und dritter Reihe in den Boxen und zusätzlich im Päckchen davor liegen. Überall flattert der blaue Wimpel des FKY mit dem stilisierten Langkieler unter den Salingen. Kaum vorstellbar, dass die Klassiker lange Zeit gar keine Lobby hatten. Auf der Flensburger Rumregatta, wo sich seit 1980 die segelnden Oldtimer trafen, wollte man die alten Sportboote nicht dabei haben, erinnert sich FKY-Urgestein Wilfried Horns.

Die Organisatoren legten Wert auf historische Berufsfahrzeuge. Die Yachten gehörten ihrer Meining nach nicht dazu. Man kann das zwar engstirnig finden, aber Horns meint: „Das hat uns nur gut getan.“ Der Mann mit der weißen Mähne weiß: „Vor 20 Jahren waren die meisten Boote in schlechterem Zustand. Richtige Schlorren zum Teil.“ Offenbar funktioniert das jährliche Klassikertreffen auch als Anreiz, sich um die klassischen Yachten zu kümmern.

Dazu leistet der FKY seinen Beitrag, unter anderem indem er jedes Jahr einen Restaurierungspreis auslobt und im Rahmen der German Classics verleiht. Um den Restaurierungspreis zu gewinnen, muss niemand schneller segeln als die Konkurrenz. Die Trophäe geht an Eigner, die sich bei der Restaurierung eines Klassikers besondere Mühe gegeben haben. Das Boot muss nicht besonders groß sein – 2010 geht der Preis an Detlef Huss, der seine Schweriner Einheitsjolle „Libelle-Juna“ von 1921 in den Originalzustand versetzte.

Die Veranstaltung dient außerdem als Kontaktbörse. Die Segler stehen zusammen, man lernt neue Leute kennen, geht hier und da an Bord – das macht diese Veranstaltung aus. „Phönix“- Segler Timm Adler hat in Laboe sogar seine heutige Frau kennengelernt.

Dass nicht allein der Sport im Vordergrund steht, macht für viele Teilnehmer den Charme der Klassikertreffen aus. Auch „Phönix“-Steuermann Kai Carstensen lobt die Atmosphäre der German Classics: „In Laboe herrscht immer ein entspanntes Miteinander, die Veranstaltung ist echt familientauglich. Besonders im Vergleich zum Hauen und Stechen um Plätze im Kader in den Jollenklassen.“ Carstensen hat Bootsbauer gelernt, arbeitet als Zimmermann und weiß, wovon er spricht: Er ist jahrelang 470er gesegelt.

Doch man gibt sich in Laboe Mühe, auch denen gerecht zu werden, die sportlich segeln möchten. Carstensen ist zufrieden. Neben der entspannten Atmosphäre hebt er auch die professionelle Regattaleitung hervor. Wettfahrtleiter Markus Boehlich mischt bei seinen Ansprachen den nötigen Ernst mit der angemessenen Freundlichkeit. „Die Teilnehmer haben viel gelernt in den letzten Jahren, aber es kommen eben viele, die das Regattasegeln nicht so gewohnt sind“, meint Boehlich.

Aber auch diese Großveranstaltung stellt nicht alle Teilnehmer zufrieden. Beschwerden reichen vom fehlenden Charme des Hafens von Laboe („viereckiges Becken mit Parkplatz“) bis zu den Schlangen vor den Sanitäreinrichtungen. Besonders im Vergleich mit der viel gelobten Robbe & Berking Classic Week, die im Juni 2010 an der Ostseeküste stattgefunden hatte, kommen die German Classics manchmal schlecht weg. Leicht wird dabei übersehen, dass es ohne die Gründung der Veteranenregatta wahrscheinlich gar keine Classic Week gäbe.

Die beharrliche Aufbauarbeit des FKY trägt jedenfalls Früchte. In ganz Deutschland finden inzwischen Klassikerveranstaltungen mit Regatta und Rahmenprogramm statt, oft unterstützt mit der Erfahrung des Freundeskreises. Auf der Hamburger Außenalster treffen die Veteranen sich zwar schon fast so lange wie in Laboe, aber in den letzten Jahren sind auch Termine auf Revieren wie dem Ammersee in Bayern und dem Berliner Müggelsee hinzugekommen. Diesen Sommer findet erstmals eine Klassikerregatta vor Warnemünde mit Geschwaderfahrt die Warnow hin auf nach Rostock statt.

Der Boom der Oldtimer führt so weit, dass bei Robbe & Berking Classics in Flensburg zwei 6-m-R-Yachten für die Weltmeisterschaften 2013 neu nachgebaut werden. Die Werft ist selbst ein Ergebnis des Booms – sie wurde nach der Restaurierung der 12-m-R-Yacht „Sphinx“ 2008 neu gegründet und macht sich seitdem einen Namen als Adresse für hochwertige Arbeit an klassischen Yachten. Der jüngste Coup: Die Werft hat den renommierten Yachthandel Baum & König übernommen, als Peter König einen zu seinem gediegenen Angebot passenden Nachfolger suchte.

Die Klassikerszene floriert also. Der Freundeskreis, gegründet von 50 Enthusiasten, zählt mittlerweile 1700 Mitglieder, die seine Arbeit mit Spenden finanzieren. Den FKY kann man eher mit einem Netzwerk vergleichen als mit einem Verein. Wilfried Horns’ Lehre aus den letzten Jahrzehnten: „Man braucht ein klares Profil.“ In diesem Fall: Klassische Yachten erhalten. Die Motivation ist ihm gleichgültig. Nur eine Einschränkung gibt es: GFK-Boote bleiben draußen, auch wenn sie 40 Jahre alt oder klassischen Rissen nachempfunden sind. Die GFK-Klassiker müssen sich ein eigenes Forum schaffen. Vielleicht ist das hart, aber der Erfolg bestätigt Horns’ Einstellung.

Wenn nach den Wettfahrten die Teilnehmerboote einlaufen, beobachten die Segler, die bereits in der Plicht ihre Anleger genießen können, eine vielfältige Szene, deren kleinster gemeinsamer Nenner die Liebe zu den alten Booten ist. Folkeboote und Schärenkreuzer nehmen sich klein und zerbrechlich aus neben den mehr als 20 Meter langen 12-m-R-Yachten, die schon festgemacht haben. Jazzige Saxophonklängen begrüßen die Mannschaften im Hafen, wo sich so verschiedene Seglertypen mischen wie in jedem anderen Hafen auch.

Zum einen treffen ehrgeizige Sportler mit Freizeitskippern zusammen. Familiencrews treten genauso an wie die eingespielten Stammcrews der großen 12-m-R-Yachten, die anders gar nicht zu bewegen wären. Zum anderen treffen Traditionalisten auf Pragmatiker. Manche wollen vor allem ihr Boot pflegen, gar den Originalzustand wiederherstellen oder erhalten, andere einfach Segeln.

Der schweigsame Hauke Prohn gehört zu den Pragmatikern unter den Klassiker-Seglern. Glänzende Holzblöcke und duftendes Hanftauwerk sucht man auf seiner „Phönix“ von 1907 vergebens. Stattdessen findet man kugelgelagerte Blöcke und Taljereeps aus Dyneema anstelle von Wantenspannern. Die Vorteile: Sie sind leichter und verschleißärmer. Traditionelle Technik mit modernen Mitteln. Prohn folgt dabei einer einfachen Richtlinie: „Es soll beim Segeln funktionieren und nicht klemmen oder kinken.“

Als Max Oertz seinerzeit die Sechs-Segellängen-Yacht konstruierte, hatte er ein Rennboot vor Augen. Nach dem Riss des großen Konstrukteurs, der unter anderem auch die „Germania“ für Gustav Krupp von Bohlen und Halbach und die „Meteor IV“ für Kaiser Wilhelm II. entwarf, baute die Schlichtig-Werft in Travemünde Prohns Yacht damals als „Friesier“ im Auftrag des Schleswiger Schreinermeisters Köster.

Die nächsten 100 Jahre brachten viele Veränderungen, aber eine Konstante: Das Boot blieb immer an der Schlei beheimatet. In den 1920er-Jahren taufte eine gleichnamige Segelgemeinschaft es auf dem Namen „Oho“. 1933 bekam die Yacht den Namen „Sliaswig“ und ein Hochrigg. Noch von dem Krieg ging sie an die Familie Joost über. Als die Yacht dem Krieg von den Engländern beschlagnahmt auf einer Pier stand, stießen ein paar Verwegene sie bei Nacht und Nebel quer von der Pier. Ab diesem Zeitpunkt fuhr die Yacht unter dem treffenden Namen „Phönix“.

In den 60er Jahren stockten die alten und neuen Eigner den Rumpf um zwei Planken auf, um Komfort zu gewinnen. Das Boot gewann 12 Zentimeter Freibord. Zwar keine Stehhöhe, aber dafür „Trinkhöhe“: Ein Ex-„Phönix“-Segler berichtete Prohn bei einem Besuch an Bord, dass nach dem Umbau endlich Platz für ein Gläserbord war.

Prohn übernahm die „Phönix“ 2001, nachdem die Yacht 70 Jahre in Familienbesitz gewesen war. Wie der Besuch beim zukünftigen Schwiegervater um die Hand seiner Tochter habe er sich vor dem Gespräch gefühlt, erinnert sich der selbstständige Segelmacher. Zuvor hatte er einen Laser und konnte die Boote seines Vaters nutzen – immerhin ein Folkeboot und eine BB17. Trotzdem meint Prohn: „Es wurde mal Zeit für etwas Eigenes, wo ich nicht bei jeder Veränderung Rücksicht muss.“

Dann auch noch ein Boot mit Geschichte zu übernehmen, ist wohl einer der größten Reize, die Oldtimer zu bieten haben. Dabei muss ein Einstieg nicht immer mit einer großen Investition verbunden sein. Wilfried Horns meint sogar, dass mehr jüngere Menschen in der Klassikerszene unterwegs sind als in vielen Vereinen. Der Grund: „Man bekommt relativ viel Boot für relativ viel Geld.“

Die Crew der „Phönix jedenfalls gibt sich alle Mühe, die Geschichte, die in der Yacht steckt, lebendig zu erhalten. Wie viele andere Eigner von Klassikern betreibt Prohn eine eigene Internetseite, um über das Boot zu informieren und mit anderen Klassikerseglern in Verbindung treten zu können. Wer sich mit der Crew messen möchte, findet einen Terminkalender mit Angaben darüber, wo und wann das Boot an den Start geht.

So wird die „Phönix“ immer noch als Rennboot im Oertzschen Sinne gefahren – auch wenn Prohn damit jedes Jahr auf Urlaubstörn geht. Im letzten Sommer fand die Babyhängematte der acht Wochen alten Tochter Thea Platz in der Kajüte. „Klappt gut“, meint der Vater, „Seegang macht schläfrig.“ Für Prohn und seine Crew ist die Yacht ebenso sehr Gebrauchsgegenstand wie Kulturgut: Bewahren, um zu benutzen.

Deswegen sitzt unter Deck ein formverleimter Rahmenspant, um die Kräfte aus dem Rigg aufzunehmen. Deswegen ergänzen nun durch ein zweites Paar Salinge und Backstagen das Rigg. Das Drahttauwerk ist durch Textilwanten abgelöst worden. Wenn es vor hundert Jahren schon High-Tech-Tauwerk gegeben hätte – es wäre auch benutzt worden, meint der Segelmacher und zitiert den so alten wie schönen Spruch: „Tradition heißt nicht, die Asche zu bewahren, sondern die Glut weiterzugeben.“

Auch am zweiten Tag fährt die „Phönix“ mit dieser Devise gut. Die Konkurrenz stets im Blick, steuert Carstensen die Yacht über die Förde, während Prohn in den Spinnaker peilt und den Trimmer anweist. Ein lautes Knarren schallt über das Wasser. Wenn auf den Zwölfern die Schoten gefiert werden, ist das über die ganze Förde zu hören. Anstatt selbst an der Pinne zu sitzen, überlässt Prohn das Steuern Carstensen. Der Eigner kümmert sich lieber darum, dass es seiner Mannschaft gut geht und wird dafür von seinem Steuermann liebevoll als „Mama“ tituliert.

Auch am zweiten Tag ersegelt die „Phönix“ wieder den ersten Platz in ihrer Gruppe. Und bleibt dem Motto treu, dass in Platt auf dem Großbaum steht: „Hier ward ni bidreiht, ward ni refft, bet wi dat Ziel toaften hebbt“ (Hier wird nicht beigedreht, wird nicht gerefft, bis wir das Ziel achteraus haben).

(Erschienen in segeln 6/2011)

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