Die Multi-Talente

Seit 35 Jahren prägt das französische Büro VPLP um Marc van Peteghem und Vincent Lauriot Prévost die Multihullszene. Und sie haben immer noch neue Ideen.

Eigentlich gibt es das Video noch gar nicht, aber auf dem Bildschirm in Vincent Lauriot Prévosts Büro in Vannes läuft es trotzdem schon. Es zeigt einen abgerockten Strandkatamaran, auf dessen Trampolin geheimnisvolle schwarze Kästen festgeschnallt sind. Der Kat wird von einem Motorboot gezogen, erhebt sich auf Tragflügel und zwei Männer an Bord hopsen wie die Kinder auf dem Trampolin herum. Dann laufen sie auf den Rümpfen vom Bug zum Heck und zurück und von einem Rumpf zum anderen.

Der Kat fliegt währenddessen weiter in stabiler Lage über das Wasser. Die Steuerung der Flughöhe und das Ausbalancieren der Rümpfe über dem Wasser gehören normalerweise zu den anspruchsvollsten Aufgaben auf einem fliegenden Kat. Auf den America’s-Cup-Katamaranen beispielsweise justierten die Rudergänger im Prinzip andauernd die Anstellwinkel der Foils, um nicht abzustürzen. Auf dem Versuchsboot übernimmt dies die Technik in den geheimnisvollen schwarzen Kästen.

Tragflügel im Test

Was vor kurzem noch Zukunftsmusik war, befindet sich jetzt in der Erprobungsphase: Ein Autopilot für die Foilkontrolle. An der Grenzfläche zwischen Wasser und Luft hat er noch deutlich komplexere Aufgaben zu lösen als etwa ein Autopilot in einem Flugzeug. Im Prinzip befindet sich ein fliegender Kat permanent im Ungleichgewicht: Auf der einen Seite schwankt der Vortrieb, weil der Wind dreht und ungleichmäßig weht, auf der anderen Seite schwankt auch der Widerstand durch Seegang und Strömungen.

Der Markt, für den diese Entwicklung interessant sein könnte, ist eine nur Nische in einer Nische: Bei den leichten Performance-Cruisern unter den Kats gibt es nur wenige, die überhaupt für Tragflügel in Frage kommen. Gunboat ging nach der spektakulären Kenterung seines fliegenden Modells G4 2015 zunächst Pleite. Inzwischen hat die Marke einen neuen Besitzer, und VPLP arbeiten an einem neuen Modell mit, aber von einem fliegenden Boot ist dabei nicht mehr die Rede.

Der erste Trimaran mit Foils

VPLP treiben die Entwicklung deswegen voran, weil sie das schon immer getan haben, seit Marc van Peteghem und Vincent Lauriot Prévost erstmals zusammenarbeiteten. Lauriot Prévost kam 1955 zur Welt und segelte schon als Kind. Er studierte Yacht and Powercraft Design in Southampton, wo er den zwei Jahre jüngeren Marc van Pethegem traf, der ebenfalls mit dem Segelsport aufgewachsen war. Sie freundeten sich an und verabredeten noch als Studenten, bei der ersten Gelegenheit zu kooperieren.

Zunächst verschlug es Vincent Lauriot Prévost jedoch an den Atlantik, nach La Rochelle, und Marc van Peteghem nach Marseille, ans Mittelmeer. 1983 kam dann die erwartete Gelegenheit zur Zusammenarbeit. Van Peteghem traf Skipper Vincent Levy, der ein Boot für die englische Transatlantikregatta OSTAR 1984 brauchte. Lauriot Prévost kam nach Marseille und gemeinsam entwarfen die jungen Designer den 50 Fuß langen Trimaran „Gérard Lambert“ – den ersten GFK-Tri mit Foils überhaupt.

Fahrtenkatamarane in Serie

Die „Gerard Lambert“ begründete einerseits eine jahrzehntelange Karriere in der Entwicklung von Rennmultihulls. Andererseits legten VPLP im Jahr 1984 auch den Grundstein für Lagoon, die Mutter aller heutigen Serien-Fahrtenkatamarane und bis heute Marktführerin. Damals hatte die Werft Jeanneau eine Abteilung für Spezialaufgaben namens Jeanneau Technologies Avancées (JTA), wo unter anderem Formula-40-Katamarane und der Maxi-Katamaran Fleury Michon gebaut wurden.

Als ein Kunde mit dem Wunsch nach einem fahrtentauglichen Katamaran an VPLP herantrat, kam man schnell auf JTA als Bauwerft. Nur stellte die Werft die Bedingung, dass der Kunde zwei Boote abnehmen müsse, ansonsten würde sich der Formenbau nicht rechnen. Die beiden Fahrtenkatamarane erregten bald Aufmerksamkeit. Es schlossen sich weitere Aufträge an, und die Werft machte das Modell serientauglich. Das war 1987 die Geburtsstunde des ersten Lagoon-Modells 55.

Umzug in die Bretagne

Unterdessen waren VPLP mit ihrem Büro von Marseille nach Paris umgezogen. Das Pariser Büro besteht bis heute. 1997 gründeten die Designer den Ableger in Vannes in der Bretagne, um näher an den Werften, Seglern und Booten zu sein. Ihr neues Büro dort, eine schlichte Box aus Holz, Glas und Stahl, liegt direkt neben der Multihullschmiede Multiplast am Ufer der Marle. Hier arbeitet ein Teil des VPLP-Teams an den Rennprojekten, während man sich in Paris eher um Fahrtenkats kümmert. 

So sind seit 1987 zig unterschiedliche Modelle von Fahrtenkatamaranen entstanden. Alleine von den verschiedenen Lagoon-Generationen in Größen zwischen 38 und 77 Fuß sind insgesamt über 4000 Stück gebaut worden. Insbesondere den Chartermarkt prägen VPLP auf diese Weise bis heute entscheidend. Nebenbei konstruierten Marc van Peteghem und Vincent Lauriot Prévost luxuriöse Einzelbauten wie „Hemisphere“, den mit 145 Fuß größten Fahrtenkatamaran der Welt.

In Rekordzeit um die Welt

Während am Anfang der Fahrtenkatamarangeschichte Vorzüge wie Einfachheit und Geschwindigkeit noch ziemlich gleichwertig neben denen des Platzangebots und des Komforts standen, entwickelten sich die Zweige des Multihullstammbaums bald auseinander. „Der erste Lagoon 55 wog 13 Tonnen“, sagt Vincent Lauriot Prévost. „Der aktuelle Lagoon 560 wiegt mehr als doppelt so viel.“ Mehr Kabinen, mehr Platz, mehr Ausrüstung fordern ihren Tribut.

Auf dem Geschwindigkeitszweig verbuchen VPLP inzwischen zahllose Rekorde und erste Plätze. Zuletzt raste Francois Gabart auf dem VPLP-Tri Macif in 42 Tagen um die Erde. Es ist kein Ende in Sicht. In der zweiten Jahreshälfte 2018 werden auf Macif neue Foils installiert, die die Flugzeit auf den Tragflügeln noch einmal deutlich erhöhen sollen. Vincent Lauriot Prévost rechnet mit 60-70 Prozent Flugzeit um 2020 und mit einer Weltumsegelung komplett auf Foils noch innerhalb der 2020er-Jahre.

Das „Waterworld“-Boot

Doch arbeiten VPLP durchaus auch für Projekte fernab der sportlichen Rekorde und des großen Geldes. Ihre Multihull-Expertise kam zum Beispiel schon den Fischern von Saint-Malo zugute, für die sie einen Alu-Motorkat entwarfen, um Treibstoff und Zeit zu sparen. Für ein Mini-Budget entwickelten VPLP eine schwimmende Ambulanz für Bangladesh. Die Idee war, das Boot vor Ort mit den vorhandenen Arbeitskräften und Materialien bauen zu können, und so gründeten sie gleich eine Werft vor Ort.

Auch für leicht verrückte Projekte sind VPLP zu haben. Als Kevin Costner 1995 für seinen Film „Waterworld“ einen Trimaran suchte, stand der von VPLP entworfene Tri der ORMA-Klasse „Premier 1er“ Pate. Auch er im Übrigen ein Meilenstein: Seit seinem Erfolg 1990 sind VPLP als Konstrukteure bei der französischen Transatlantikregatta Route du Rhum ungeschlagen. Für „Waterworld“ jedenfalls ließ man zwei Schwesterschiffe von „Premier 1er“ bauen.

Eine Nummer kleiner

Das eine war ein Trimaran mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 30 Knoten für die Segelszenen. Das andere war eine modifizierte Version für die Szenen an Bord und Spezialeffekte. Wie zum Beispiel das klappbare Rigg. Im Film steht in Ruhe ein dreiblättriger Darrieus-Generator an Deck. Zum Segeln wird er zusammengeklappt und ein Mast samt Baum und Segeln gestellt. Diese Technik funktioniert übrigens tatsächlich und das Boot segelt wirklich, allerdings langsamer als das Schwesterschiff.

Aber auch am anderen Ende der Größenskala sind VPLP aktiv. 2016 entwickelten die Multihull-Designer eine neue Version des Astus 16. Die französische Werft war 2004 mit einem trailerbaren 20-Fuß-Trimaran auf den Markt gekommen und führt diese Idee seitdem in verschiedenen Größen fort. Die Astus 24 war 2015 zur Europäischen Yacht des Jahres nominiert. 2018 hat Astus mit der neuen Version des Astus 20 die zweite Kooperation mit VPLP vorgestellt. 

Flügelrigg für Ozeanriesen

Derzeit entwickeln VPLP ein vollautomatisches textiles Flügelrigg unter dem Namen Oceanwings. Flügelriggs gehören zum Angebot, seit VPLP an dem Monstertri USA 17 beteiligt waren, mit dem BMW Oracle 2010 den 33. America’s Cup gewannen. Ein Prototyp wird derzeit auf einem kleinen Trimaran getestet. Allerdings zielt das Projekt in erster Linie auf die Berufsschifffahrt und wird als Beitrag zur Reduzierung der Emission von Treibhausgasen auch vom französischen Staat gefördert.

Je nach Route und Fahrzeug könnten mit einem Hybridantrieb, der auf Flügelriggs setzt, zwischen 18 und 42 Prozent Treibstoff eingespart werden, haben VPLP errechnet. „Diese Zahlen sind bedeutend“, sagt Marc van Peteghem, „weil Schiffe 90 Prozent des Welthandels transportieren, für fünf Prozent der Emissionen von Treibhausgasen verantwortlich sind und Unmengen von Feinstaub abgeben. Und das Handelsvolumen soll sich bis 2050 verdoppeln.“

Komfort vs. Speed

Unter den Bedingungen der Berufsschifffahrt muss Oceanwings vollautomatisch funktionieren. Schließlich haben Containerriesen im Normalfall keine Segler an Bord. Dazu kommt der größte Nachteil der Flügelriggs: Sie lassen sich nicht reffen – bis jetzt. Oceanwings funktioniert mit einem beweglichen formgebenden Gerippe und einer textilen Hülle. Drucksensoren liefern die Daten für eine Software, die berechnet, wie sich das Segel öffnen, verwinden oder verkleinern muss.

Für das Kerngeschäft mit den Multihulls erwartet Xavier Guilbaud, Yachtdesigner im VPLP-Büro in Vannes, dass sich die beiden Zweige Richtung Komfort und Richtung Geschwindigkeit weiter auseinanderentwickeln. Der Kostendruck im Serienbootsbau erlaubt es nicht, niedriges Gewicht zur Priorität zu machen. Hier wird man weiter auf Komfort als Alleinstellungsmerkmal setzen. Auf der anderen Seite erlauben neue Gelege und Harze extremere Konstruktionen bei den Rennmultis. Man darf gespannt sein.

Erschienen in segeln 9/2018.

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