Die Idee zu dem Boot kam Max Filusch nach einer Bergtour. Der Bootsbauer war gerade den Höhenwanderweg GR 20 auf der französischen Insel Korsika entlang gewandert. Nach den Tagen hoch oben im Gebirge, weit entfernt von Siedlungen oder gar Städten, erholte er sich an ebenso entlegenen Plätzen am Mittelmeer. „So viele schöne Buchten“, dachte er sich, „schlechter muss man’s gar nicht haben.“ Jetzt ein Boot, wo all das hineinpasst, was sonst in den Rucksack kommt. Ein Boot, mit dem die versteckten Orte zu entdecken sind, die auf dem Landweg niemand findet.

Zurück in Deutschland, machte Filusch sich auf die Suche nach einem passenden Design. Eigentlich hatte der Bootsbauer nie selbst bauen wollen. Aber jetzt hatte es ihn gepackt. Um Aufwand und Ergebnis einschätzen zu können, suchte er nach einem Entwurf, den schon andere Selbstbauer ausprobiert hatten. Über Fachzeitschriften und Internetforen fand er den in Schottland lebenden australischen Konstrukteur Iain Oughtred, der ein passendes Boot im Angebot hatte: ein für den modernen Holzbootsbau angepasstes Fischerboot von den Shetlands.

Im Juli 2010, nach zweieinhalb Jahren Bauzeit, taufte Filusch seine Arctic Tern (engl.: Küstenseeschwalbe) auf den Namen „Lohn John Silver“. Der erste Törn führte in die Schären. Inzwischen hat der Bootsbauer die zweite Saison mit seinem Boot verbracht und auch die kurzen Ausflüge vom Neustädter Rundhafen aus schätzen gelernt: Zum Ankern vor Pelzerhaken, beispielsweise. Der Sternenhimmel, den er dann zu sehen bekommt, versöhnt ihn mit dem Revier. Eigentlich findet er es etwas frisch auf der Ostsee und wäre lieber wieder am Mittelmeer.

Filuschs Segelkarriere begann südlicher und sportlicher, als seine Luggerjolle vermuten lässt. Aufgewachsen in der Nähe von Freiburg, heizte er auf Gleitjollen unterhalb des Kaiserstuhls über den Rhein. „Einmal Regattasegler – immer Regattasegler“, lacht Filusch heute selbstironisch. Der Baumniederholer, den er am Besan geriggt hat, war jedenfalls nicht vorgesehen. Traditionelle Linien und moderne Mittel finden zusammen: Das Großfall ist aus Dyneema. „Man muss ja nicht so fundamentalistisch sein“, findet der Bootsbauer. „Wenn das Fall zu viel Reck hat, verschlechtert sich das Profil bei starkem Wind, gerade wenn man es braucht.“

Die Ruderanlage wiederum hat traditionelle Vorbilder. Der Konstrukteur hatte eine Gabelpinne geplant, die das ganze Achterdeck eingenommen hätte. Diese Fläche wollte Filusch aber freilassen. Deswegen sieht die Ruderanlage so aus: Die Pinne steckt quer im Ruderkopf, der Ausleger ragt an Steuerbord über das Achterdeck längs in die Plicht. Für eine Kursänderung nach Backbord schiebt Filusch den Ausleger nach achtern, soll es nach Steuerbord gehen, zieht er ihn nach vorn. Abgeschaut hat der Bootsbauer das von Ruderanlagen norwegischer Doppelender.

In Norwegen hatte Filusch gleich nach seiner Lehre in Neustadt/Holstein zwei Jahre gearbeitet. Eigentlich sollten es nur drei Monate sein. Doch in Norwegen hat sich über Jahre eine große Traditionsseglerszene etabliert. Sie hat inzwischen einen beachtlichen Markt geschaffen; für Bootsbauer bedeutet das interessante Arbeiten und die Chance, neue Techniken zu erlernen. Möglichkeiten, die Filusch voll ausgeschöpft hat. Inzwischen hat der Bootsbauer seinen Meister gemacht und arbeitet auf einer großen Werft in Neustadt.

Durch das geteilte Rigg hat Filusch die „Long John Silver“ trotz ihrer Länge von nur fünfeinhalb Metern fahrtentauglich gemacht. Die beiden Masten stehen so weit wie möglich auseinander. Die komplette Plicht steht als Stauraum zu Verfügung. Oder als Schlafplatz. Am Ufer ist jedoch das Zelt Filuschs bevorzugte Behausung. In fremden Häfen schützt eine Rundbogenpersenning die Privatsphäre, im Heimathafen dagegen liegt das Boot offen. Filusch wohnt ganz in der Nähe und nimmt es auf sich, nach ein paar Regentagen zu lenzen, um sich die Arbeit mit einer Hafenpersenning zu sparen und immer schnell startklar zu sein.

2012 soll der Urlaub dann wieder etwas weiter weg führen: Zum Segelfestival in Brest an der französischen Atlantikküste. Filusch hat schon das ganze Internet nach einem passenden Trailer durchforstet, um am Ende festzustellen, dass der günstigste aus Neustadt kommt. „Wie gemacht für mein Boot“, freut sich der Eigner. Und wenn der Trailer erstmal da ist, dann ist der Weg von Brest an die französische Mittelmeerküste auch nicht mehr so weit. Es muss ja nicht gleich Korsika sein; an der Côte d’Azur gibt es auch schöne Buchten.

(Erschienen in segeln 2/2012)

Jetzt geht alles sehr schnell. Die drei Bootsbauer müssen den Leim auf dem kieloben daliegenden Bootsrumpf verteilen, bevor die Masse anfängt zu kochen. Epoxidharz reagiert unter Wärmeentwicklung. Und Wärme beschleunigt wiederum die chemische Reaktion. Wer zu langsam ist, dem geliert die Mischung noch im Topf. Aber dieses Team ist eingespielt: Einer läuft über den Kiel und kippt den Eimer aus, die zweite verteilt den Leim mit einer großen Fellrolle und der dritte zieht ihn mit dem Zahnspachtel auf den dünnen Furnieren aus.

Auf der Bootswerft Bopp und Dietrich am Steinhuder Meer entsteht ein exklusiver Einzelbau. Die Konstruktion stammt von dem bayerischen Designer Klaus Roeder: ein überdimensionales, aber einfaches Cat-Boot. „Die Kunden werden immer älter“, erklärt Werftchef Christian Dietrich, „und sie möchten es immer bequemer. Dieser Kunde wollte ein Boot mit einem Mast, einem Segel, einer Schot, einer Winsch und zwei Klemmen.“ Dazu einen Cockpittisch mit vier Plätzen zum Skatspielen und eine Kühlbox für das Bier. Das waren die Vorgaben.

Und die setzt Dietrichs Team nun in die Tat um. Der Leim ist verteilt, es schaltet herunter: Von sehr schnell auf schnell. Die nächste Schicht der Außenhaut wird befestigt. Der Bootsbauer hält das dünne Furnier an die Oberkante Deck. Es knallt zweimal, dann ist es mit Tackernägeln fixiert. Er biegt das Furnier parallel zu den anderen auf den Rumpf. Peng, Peng, dann ist es auch am Kiel fest. Furnier für Furnier wächst die Schicht, pausenlos knallt der Drucklufttacker. Am Schluss rollen die drei die Vakuumfolie aus, befestigen sie und werfen die Pumpe an, um den nötigen Anpressdruck zu erzeugen.

Für formverleimte Holzrümpfe ist Bopp und Dietrich eine der ersten Adressen in Deutschland. Dünne Holzfurniere werden bei dieser Bauweise längs und diagonal übereinander verklebt. Die Rümpfe werden so steif, dass sie mit deutlich weniger Stringern, Spanten und Wrangen auskommen als ein traditionell geplankter Rumpf. Innen und außen arbeitet die Werft mit Mahagoni. Das rotbraune Edelholz ist für die meisten Kunden immer noch der Inbegriff des Bootsbauholzes, obwohl die Rümpfe genauso gut aus einheimischen Nadelhölzern formverleimt werden könnten.

Der gute Ruf der Werft geht vor allem auf ihre erfolgreichen formverleimten 20er Jollenkreuzer zurück. Los ging es damit vor 25 Jahren: Matthias Bopp und Christian Dietrich arbeiten auf der traditionsreichen Werft Linnekuhl, ebenfalls am Steinhuder Meer. Der Betrieb stellt erfolgreiche Regattajollen her. Die beiden jungen Bootsbauer entscheiden sich aber für die Selbstständigkeit. Am Anfang bauen sie ebenfalls Jollen, aber bald folgen die ersten 20er.

Kurz vorher hat sich bereits eine Gruppe Segelmacher von ihrem Arbeitgeber Beilken getrennt. Wie Bopp und Dietrich muss die Firma CO-Segel sich nach und nach einen eigene Kundenstamm aufbauen. Die Betriebe kooperieren, und die Kombination aus CO-Segeln und B&D-Booten dominiert bald die Regattaszene. In 15 Jahren zwischen 1986 und 2006 steuerten die jeweiligen Deutschen Meister einen 20er von Bopp und Dietrich.

In drei Fällen hieß der Steuermann: Karol Jablonski. Neben der Zusammenarbeit mit CO-Segel der zweite glückliche Zufall in der Werftgeschichte. In den 80er Jahren stellten sich am Steinhuder Meer drei polnische Spätaussiedler vor, die in ihrem Heimat zum Segelkader gehört hatten und nun in ihrer neuen Heimat versuchten, Fuß zu fassen. Bevor Jablonski zu einem international erfolgreichen Steuermann wurde, baute er bei Bopp und Dietrich 20er und steuerte sie zum Sieg. „Er hat geholfen, uns nach vorn zu bringen“, erinnert sich Dietrich.

Der Jollenkreuzer in der Reparaturhalle dagegen hat schon lange keine Regattabahn mehr gesehen. Anstelle des modernen steilen und kurzen Aufbaus wölbt sich hier das halbe Ei des klassischen Jollenkreuzers weiß über dem Deck. Stumpf wirkt die Fläche. Sie ist angeschliffen, denn das Boot wird neu lackiert. Penibel klebt der Bootsbauer das Vorluk mit Folie ab, damit nichts in die Kajüte tropft. Auf der Hobelbank nebenan liegt der demontierte Lukendeckel, daneben das Ruderblatt, und wartet auf den Zwischenschliff.

Reparaturaufträge gehören eben auch zum Werftalltag. Von Titeln und Preisen allein kann der Betrieb nicht leben. Insbesondere, seitdem die 20er-Szene in die Krise geraten ist. Im letzten Jahr wurde der Klasse mangels Masse der Meisterschaftsstatus aberkannt. Werftchef Dietrich findet das traurig, verfolgt die 20er aber inzwischen eher als Zuschauer. Ein weiterer Glücksfall sorgt dafür, dass seine Firma den damit verbundenen Auftragseinbruch wegstecken kann: Vor knapp zehn Jahren trat Markus Glas, Werftbesitzer vom Starnberger See, mit einem Angebot an die Werft heran.

Glas hatte gemeinsam mit dem Konstrukteur Klaus Roeder in den 90er Jahren eine neue Version des L-Bootes, einer alten deutschen Grenzmaßklasse, entworfen. Nachdem sich die ersten in Leistenbauweise hergestellten Boote gut verkauft hatten, entstand eine solche Nachfrage, dass die Werft nach einem Weg suchte, die Stückzahl zu steigern. Glas kam auf den Gedanken, die Rümpfe bei Profis formverleimen zu lassen und selbst auszubauen. Inzwischen hat Christian Dietrich gut 50 Rümpfe für seinen bayerischen Kollegen gebaut.

So gerne, wie der Bootsbaumeister seine Expertise im modernen Holzbootsbau zur Verfügung stellt, so ungern lässt er sich in die Karten sehen, wenn es um die Details geht. Mit Vakuumtechnik entstehen in Steinhude neben Holzrümpfen auch hochmoderne Kohlefasermasten. Doch wenn die gebaut werden, sind nicht einmal die eigenen Mitarbeiter dabei. Nur ein Bootsbaumeister im Ruhestand, mit dem Dietrich sein Verfahren ausgetüftelt hat. „Wir haben viel Lehrgeld bezahlt, aber jetzt glauben wir, dass wir das ganz gut können“, untertreibt er.

Mit all den Projekten ist die Firma gut ausgelastet, aber ausbauen möchte Christian Dietrich seinen Betrieb nicht. Als Bopp und Dietrich anfingen, gab es neben ihnen noch zwei Lehrlinge. Heute arbeiten drei Gesellen und drei Lehrlinge auf der Werft. Bopp ist 2003 ausgestiegen. Dazu kommen ein Tischler und besagter Bootsbaumeister im Ruhestand als Teilzeitkräfte. Weiteres Wachstum würde die Arbeit schwerer überschaubar machen. Das Mehr an Stress möchte Dietrich sich lieber sparen. So hat er Zeit, an neuen Projekten zu feilen.

Zum Beispiel an seinem Elektroboot. Die rückläufigen Bootszahlen am Steinhuder Meer und die Tendenz zur Überalterung im Wassersport führten ihn dazu, über Motorboote nachzudenken. Doch auf dem Steinhuder Meer sind Verbrennungsmotoren verboten und Elektromotoren auf 10 PS beschränkt. Es musste also ein Elektroboot her, das trotzdem attraktiv ist. „Die Beschränkungen machen uns das Leben ganz schön schwer“, findet Christian Dietrich. Dennoch liegt der erste Prototyp – 6,50 Meter lang – liegt schon am Werftsteg. Optisch folgt es den klassischen Autobooten.

Das nächste Boot soll dann die vorgeschriebenen Grenzmaße von 7,60 Meter Länge und 2,50 Meter Breite voll ausschöpfen. Das größte Problem der Elektroboote sieht Dietrich bei den Batterien. Er hat eine Lösung gefunden, indem er Lithiumakkus aus China direkt importiert. Generell findet er die Preise zu hoch, aber er ist zuversichtlich: „E-Antriebe sind ein Zukunftsthema. Das betrifft schließlich auch die Automobilindustrie. Wenn die richtig einsteigt, dann wird sich die Entwicklung beschleunigen und die Preise werden nicht immer so teuer bleiben.“ Möglicherweise wird dann ein Elektroboot der neue Verkaufsschlager aus dem Hause Bopp und Dietrich.

(Erschienen in segeln 2/2012)

Ein Segel sticht etwas heraus zwischen den ganzen Tüchern mit ihren kleinen Folienfenstern, die den Berliner Seddinsee an diesem Sommertag bevölkern. In traditioneller Weise aus schmalen Baumwollbahnen zusammengenäht, schimmert es eher cremefarben als weiß. Es gehört zu der hölzernen Olympiajolle mit der Segelnummer O 23, auf der Frank Fritze, Bootsbauer aus Potsdam, an den Start gegangen ist.

Fritze hat die Restaurierung seines Bootes gerade rechtzeitig zum jährlich von der Freien Vereinigung der Tourensegler Grünau (TSG) ausgetragenen Geldner-Preis der O-Jollen im Juni beendet und sorgt für großes Aufsehen vor Ort. Denn seine „Eva“ ist das einzige Boot von 1936, das zur Jubiläumsregatta zum 75. Geburtstag der Klasse antritt, und feiert somit doppelt Geburtstag. Stilecht im blau-weiß gestreiften Sweater segelt der Bootsbauer zwischen den Konkurrenten in buntem Ölzeug.

Ein Blick in die Plicht nach dem vollendetem ersten Wettfahrttag gleicht einer Zeitreise. Das verzinkte Schwert hängt an einer schweren Talje aus Holzblöcken. Außer dem Baumniederholer sind keine Trimmleinen zu sehen. An der oberen Schwertkastenplanke aus Mahagoni hat der Erbauer seinerzeit die Jahreszahl 1936 hinterlassen. Als Fritze das Boot in Stand setzte, musste er die untere Eichenplanke austauschen und verewigte darin das Jahr der Restaurierung: 2011.

Ganz anders dagegen die neueren Boote: Die Schwerter bestehen heute aus Edelstahl; hier und da sind sogar Ruderköpfe aus Kohlefaser zu sehen. Batterien von kugelgelagerten Leichtgewichtsblöcken rings um den Mastfuß führen die zahlreichen Trimmleinen. Ein Gewirr aus buntem Tauwerk macht das Cockpit zur Stolperfalle.

Damit wird heute umgesetzt, was die Klasse seit ihren Anfängen auszeichnet: In der O-Jolle entscheiden die seglerischen Fähigkeiten, nicht die körperlichen Voraussetzungen. Wer ein gutes Verständnis von Trimm und Taktik mitbringt, hat auch bei viel Wind faire Chancen gegen deutlich schwerere Segler.

Nichts desto trotz hat sich in den vergangenen Jahrzehnten an der O-Jolle einiges verändert, obwohl die Klassenvorschriften nach wie vor recht restriktiv ausgelegt werden und keine Materialschlachten entbrennen wie in den prestigeträchtigeren olympischen und internationalen Klassen. Ein profiliertes Ruderblatt zum Beispiel ist erst seit wenigen Jahren zugelassen. Einige Teilnehmer sind auch noch mit dem alten Lenkblech angereist. Zwischen ihnen lost die Wettfahrtleitung eine gespendete neue Profilruderanlage aus.

Dass Fritzes Oldtimer unter solchen Bedingungen die Veranstaltung adelt, kommt bei den Teilnehmern gut an. Schließlich könnte der Bootsbauer sich das Wochenende auch mit Lustsegeln vertreiben, denn er hat mit seinem Klassiker keine Chance auf die vorderen Plätze. Fritze muss permanent lenzen. Frisch restauriert zu Wasser gebracht, hatte der Rumpf noch keine Zeit, dicht zu quellen und nimmt entsprechend viel Wasser. Aber: Dabeisein ist alles- ist das nicht der olympische Gedanke?

Trotz des internationalen Charakters der Olympischen Spiele ist die O-Jolle eine nationale Klasse geblieben, auch wenn es in einigen Nachbarländern recht aktive Flotten gibt, zum Beispiel in den Niederlanden. Schon 1936 gewann der Niederländer Daniel Kagchelland vor Werner Krogmann aus Deutschland und dem Briten Peter Scott die Goldmedaille. Dieses Jahr beim Geldner-Preis werden die Teilnehmer aus der Schweiz besonders begrüßt. Als Teilnehmer mit der weitesten Anreise erhalten sie einen Ehrenpreis.

Familiäre Gesten wie diese zeichnen die Klasse aus. Es geht in der O-Jolle schon darum, sportlich zu segeln, aber mit den verbissenen Kämpfen um Kaderplätze hat man hier weitgehend abgeschlossen, erzählt einer, der es wissen muss: Knut Wahrendorf gehört zum Urgestein der O-Jollen-Segler und rangelt in dieser Klasse seit 36 Jahren mit seinem ewigen Rivalen Peter Lippert. Insgesamt treten die beiden seit fast 50 Jahren gegeneinander an, zuerst im Finn Dinghy. Wahrendorf stellt gegenüber dem Finn oder der OK-Jolle das entspanntere Segeln heraus. Während man im Laser fast pausenlos hängen muss, kann man sich in der O-Jolle auch mal einfach auf die Kante setzen.

Etwas zurückgesetzt über dem südlichen Ufer des Seddinsees, das Regattafeld überblickend, liegt die historische Heimat der O-Jolle: der Dahme Jacht Club (DJC). Hier kann man auch erfahren, dass die Klassenvereinigung ein bisschen geschummelt hat, als sie den 75. Geburtstag 2011 feiern ließ: Die Entwicklung begann schon 1932.

Als die Olympischen Spiele 1936 vorbereitet wurden, setzte die deutsche Vertretung im Internationalen Olympischen Komitee durch, dass für die Spiele eine neue Einhandklasse entwickelt werde. Wohl auch, weil man sich so bessere Chancen gegenüber der internationalen Konkurrenz ausmalte. Man legte zunächst lediglich Hauptabmessungen fest und regte an, dass die Vereine Prototypen bauen, die gegeneinander segeln, bis der beste Riss gefunden sei.

Der DJC beschloss im Mai 1933 als erster Verein in Deutschland den Bau einer Olympiajolle. Finanziert wurde das Vorhaben durch eine Umlage unter den Mitgliedern, großzügige Einzelspenden – und eine Erhöhung des Bierpreises in der Vereinskantine. Bereits im Juli war der Bau beendet. In verherrlichender Anlehnung an die Seeschlacht zwischen dem Deutschen Reich und Großbritannien 1916 wurde das Boot „Skagerrak“ getauft. Zum Stapellauf spielte man das Deutschlandlied.

Bald folgte andere Vereine mit ihren Prototypen, die bei verschiedenen Veranstaltungen gegeneinander segelten. Auf der Kieler Woche 1934 konnten die Boote das erste Mal auf einem Seerevier getestet werden. Nach diesem Wettbewerb legte sich der Technische Ausschuss des DSV auf die O 31 „Seehund ex Adi“, die der Berliner Architekt Hellmut Stauch entworfen und gesegelt hatte, als Grundlage für die zukünftige Einheitsklasse fest.

„Die Jollen sind steif, gehen wunderbar durch die Welle und segeln verhältnismäßig trocken“, schrieb der Konstrukteur 1934. „Sie sind von einem Mann bei jedem Wetter zu halten und einwandfrei zu segeln, was für ein Einhandboot natürlich von großer Wichtigkeit ist.“ Und weiter: „Es ist erstaunlich, welche Höhe die Boote ohne Vorsegel laufen können. Ebenso sind die Raumschoteigenschaften der Boote verblüffend. Bei etwas Brise kommen die Olympia-Jollen sehr schön zum Gleiten.“

Noch 1934 wurde die erste Deutsche Meisterschaft (DM) ausgetragen, ebenso wie die Bootstaufe geprägt vom Ungeist jener Jahre. Die DM wurde als Teil der so genannten „Deutschen Kampfspiele“ ausgerichtet; teilnehmen durften ausschließlich „arische“ Segler. Die Klasse breitete sich sehr schnell aus. 1935 waren bereits 200 Boote verzeichnet, mit Schwerpunkten in Berlin, Hamburg und München.

Zu den Olympischen Spielen 1936 baute die Berliner Bootswerft Buchholz nach dem Einheitsriss 30 Jollen, die unter den teilnehmenden Nationen verlost wurden. Die Segel wurden von der Berliner Segelmacherei Benrowitz geliefert, so dass die Segler das nötige Material komplett gestellt bekamen und nur noch an Bord zu gehen brauchten. An den Start gingen schließlich 25 Segler aus ebenso vielen Ländern. Die Entscheidung über die Silbermedaille für den Hamburger Krogmann fiel erst in der letzten von sieben Wettfahrten.

Nach den Olympischen Spielen verbreitete sich die Klasse weiter. Bei Kriegsende waren fast 900 O-Jollen in Deutschland registriert. Kein Wunder, dass schon recht bald nach dem Krieg die ersten Aktivitäten in dieser Bootsklasse stattfanden. 1948 stiftete ein TSG-Mitglied zum 50. Vereinsjubiläum den Geldner-Preis, der an das im Lazarett an Typhus verstorbene Mitglied Walter Geldner erinnert und bis heute unter den O-Jollen ausgesegelt wird.

Bis 1961 segelten trotz mitunter erheblicher Schwierigkeiten die O-Jollen in Deutschland noch gemeinsam. Berliner Meisterschaften wurden zusammen ausgetragen. Auch die Deutschen Meisterschaften trugen die Seglerverbände in Ost und West in den 50er Jahren noch gemeinsam aus. Zu den Veranstaltungen in Westdeutschland reisten immer auch Delegationen aus der DDR an.

Nach dem Mauerbau ging das nur mit Tricks. So trafen sich 1986 als Urlauber getarnte Ostberliner am Macha-Stausee in der Tschechoslowakei mit O-Jollen-Seglern aus anderen Ländern, um zusammen segeln zu können. Zur Neuauflage des gewagten Unternehmens 1988 gingen 45 Boote an den Start. Andere Erfindungsreiche legten genehmigungsfähige dringende Familienbesuche auf die Regattatermine im Westen.

Heute ist das kaum noch vorstellbar, aber bis in die 60er Jahre wurde die O-Jolle auch als Wanderboot genutzt. Schon 1936 machten O-Jollen-Segler eine 250 Meilen lange Reise auf dem Kurischen Haff. Und eine weitere Besonderheit weist die Geschichte der O-Jolle auf: Sie war eine der ersten Bootsklassen in Deutschland, in der auch Frauen an den Start gingen. Liselotte Voigt trat schon 1940 als erste Frau bei einer Deutschen Meisterschaft an. Und Ursula Buchholz segelte der männlichen Konkurrenz 1943 davon.

Schon vor der Wiedervereinigung im Oktober wurde im Juli 1990 am Ammersee die erste Internationale Deutsche Meisterschaft ausgerichtet, auf der die deutschen O-Jollen-Segler wieder offiziell zusammen segeln konnten. Heute gibt es in Deutschland immer noch 300 O-Jollen, die ab und an starten, neben denen, die nicht an Regatten teilnehmen und deshalb auch unter dem Radar der Klassenvereinigung bleiben. In der Rangliste finden sich zwischen 150 und 160 Segler.

Während andere Bootsklassen kommen und gehen, hat die O-Jolle sich jetzt schon über zwei Generationen gehalten. Und das, obwohl sie nicht das modernste Boot ist, vor allem im Vergleich zu den Einhandskiffs. In der Flotte Berlin ist der nächste Generationswechsel bereits geglückt. Es haben sich einige 35-45-Jährige gefunden, berichtet der diesjährige Gewinner des Geldner-Preises, Jörg Lietzmann. Er hat selbst bewiesen, dass es bei den O-Jollen nicht auf das neueste Material ankommt: Sein Boot ist 17 Jahre alt. Was er für die wichtigste Voraussetzung hält, um nach vorne zu segeln? „Spaß mitbringen.“

(Erschienen in segeln 12/2011)

Das Summen verstummt. Der Mann in der Latzhose legt den Exzenterschleifer aus der Hand. Gemeinsam mit seinem Kollegen dreht er den Schaumstoffblock um und hebt ihn über sein Gegenstück. Langsam senken die beiden den Klotz ab und prüfen die Passgenauigkeit. Hier und da kratzt es noch etwas, die zwei Teile rutschen nicht sauber ineinander. Vorsichtig trennen die Arbeiter die Blöcke. Das Summen der Schleifmaschine erfüllt die Halle erneut.

Wenige Meter entfernt steht eine große Fünf-Achs-CNC-Fräsmaschine. Bahn für Bahn trägt der Fräskopf Späne von einem weiteren Block ab. Trotz der hohen Präzision braucht es Handarbeit, um die Blöcke in ihre endgültige Form zu bringen. Wenn sie fertig sind, werden Formen aus glasfaserverstärktem Kunststoff von ihnen abgenommen, in denen dann die Bauteile hergestellt werden: Rümpfe, Decks, Backskistendeckel.

Das funktioniert wie früher in der Fotografie: Der Block ist das Motiv, die Form das Negativ und das Bauteil der Abzug. Für saubere Abzüge braucht man ein fehlerfreies Negativ. Deswegen muss der Block eine harte, extrem glatte auf Hochglanz polierte Beschichtung erhalten. Das schafft die beste Fräse nicht. Darum heißt es schleifen und spachteln und spachteln und schleifen, bis alles passt.

Wie in der angrenzenden Halle. Dort beugen sich drei Männer rund um einen Block, der aussieht wie das Deck einer Segelyacht, und schleifen von Hand seine scheckige graue Oberfläche. Blöcke dieser Größe werden aus mehreren vor Ort gefrästen Teilen zusammengesetzt. Der Block wird dem Deck der Delphia 46 CC seine Form geben. Auf der Messe in Düsseldorf stellt Werftchef Wojciech Kot das neue Modell vor – die erste Mittelcockpityacht der Werft im polnischen Olecko.

Fast 400 Menschen arbeiten in dem Betrieb im äußersten Nordosten von Masuren. Bis nach Weißrussland, Litauen und zur russischen Exklave Kaliningrad ist es von hier nicht mehr weit. Ein paar Gebäude und vier große Hallen stehen am Stadtrand: Zwei Laminierhallen und zwei Montagehallen – jeweils für Segel- und Motorboote. Zwischen ihnen ragen die blanken Rohre der Entlüftungsanlage in den Himmel. Nur die Tischlerei liegt auf einem anderen Grundstück. Schotten und Inneneinrichtung werden dort vorgefertigt und dann in die Werft gebracht.

Auf den Freiflächen rund um die Hallen lagern Bootsrümpfe in weißer Schrumpffolie. Die meisten Umrisse lassen Motorboote erkennen. Neben der eigenen Escape-Linie fertigt der Betrieb unter anderem Motorboote der Marke Uttern in Lizenz für den US-Freizeitriesen Brunswick, vor allem für den schwedischen Markt. Aber auch Segelboote werden bei Delphia Yachts in Lizenz gebaut, zum Beispiel für J-Boats. Insgesamt hat der Betrieb eine Kapazität von 200 Segel- und 2000 Motoryachten pro Jahr. Was einst mit der Produktion von Sportina-Yachten seinen Anfang nahm, ist heute die größte Werft Polens.

Die Euro-Krise traf allerdings auch Delphia Yachts empfindlich. Die wirtschaftliche Talfahrt in Ländern wie Spanien und Griechenland brachte den Absatz im Mittelmeerraum fast zum Erliegen. Das Problem der Luxusgüter: „Niemand braucht eine Motoryacht“, weiß Generaldirektor Bogdan Skórkiewicz. Die Werft produziert zu über 90 Prozent für den Export und der größte Teil geht nach Europa. Nur die kleineren Delphia-Segelboote werden mit reduzierter Ausstattung unter dem Markennamen Phila in nennenswerter Stückzahl in Polen verkauft. So ist die Werft zurzeit nur zu rund 50 Prozent ausgelastet.

Kein Vergleich zur Situation vor vier Jahren. 2006 war das bisher beste Jahr für Delphia Yachts, erklärt Generaldirektor Bogdan Skórkiewicz. Den Standort in Gołdap hat die Werft seitdem geschlossen, die Produktion nach Olecko verlagert. Die Belegschaft ist um 200 Leute reduziert. Das ist hart für Land und Leute: In Masuren herrscht die höchste Arbeitslosigkeit Polens. Im Schnitt sind es unter 10 Prozent, in Masuren um die 20. Skórkiewicz setzt darauf, dass die Auslastung von Delphia Yachts 2011 wieder steigt. Die Signale von den Händlern seien danach.

Dabei soll unter anderem das neue Modell helfen. Zwei Jahre nach der Präsentation ihres Flaggschiffs Delphia 47 führt die Werft mit der 46 CC ein fast gleich großes Produkt ein, um dem Wunsch ihrer Kunden zu entsprechen. Die Händler meldeten, dass viele Segler sich den Komfort und die Sicherheit eines Mittelcockpits auch von Delphia wünschen. Außerdem soll die 37-Fuß-Segelyacht überarbeitet werden und ein neues Motorbootmodell ist auch in Arbeit.

Zumindest die Entwicklungsabteilung hat also gut zu tun. Neben den eigenen Projekten werden dort auch Aufträge von Jeanneau oder X-Yachts erledigt. Dazu kommen Arbeiten für Eisenbahnhersteller. Im Moment stellt die Werft auch Frontverkleidungen für Triebwagen her. „Wir können alles produzieren, was man aus GFK herstellen kann“, erklärt der Generaldirektor.

Auf dem graugescheckten Block für das Deck der Delphia 46 CC hockt Schiffbauingenieur Paweł Błaszak am Süll und kontrolliert seine Übereinstimmung mit den Plänen. Wasserwaage und Maßband gehören zu seinem alltäglichen Handwerkszeug, auch wenn der größte Teil der Produktion digital vernetzt ist. Auf Grundlage der Konstruktionszeichnungen entstehen in der Entwicklungsabteilung CNC-Pläne, die direkt an die Fräsmaschine weitergeleitet werden.

Um Fehler zu vermeiden, folgt die Fertigung einem einfachen Prinzip: „Alles soll so leicht wie möglich funktionieren“, sagt der Schiffbauingenieur. Das gilt auch die die Boote selbst. „Wenn etwas leicht geht, wird es lange funktionieren. Und wenn etwas nicht kaputtgeht, hat der Kunde kein Problem. Das ist gut für alle.“ Entsprechend verwendet die Entwicklungsabteilung viel Zeit auf die Planung und Optimierung von Abläufen, erläutert Błaszak anhand der verschiedenen Stationen der Laminierhalle.

Für die Mitarbeiter bei Delphia bedeutet Einfachheit, dass die Rümpfe und Decks, die sie laminieren und ausbauen, zum größten Teil drehbar gelagert sind. Arbeit in ungünstigen Haltungen wird so vermieden. Die Kabelbäume und der Himmel werden etwa liegend statt kopfüber montiert, solange das Deck noch in seiner Form ist. Auch Extrakabel zum Nachrüsten sind vorgesehen, um den Eignern langwieriges Gefummel möglichst zu ersparen.

Nach dem Entformen werden die Oberflächen geprüft, bevor die Teile in die Montagehalle kommen. An einem frischen Deck steht eine junge Frau in Latzhose und pinselt Gelcoat aus einem Becher auf winzige Schadstellen. Trotz aller Aufmerksamkeit und Präzision können kleine Fehler in der Feinschicht auftreten. Wenn zum Beispiel an Kanten und Rundungen Luftblasen innen zwischen Gelcoat und Laminat geraten, bilden sich dort kleine Krater, die ausgebessert werden müssen.

Auffällig viele Frauen arbeiten an den entformten Teilen. Sie gehen gewissenhafter und genauer vor, findet Paweł Błaszak. Gerade für Reparaturen, Finish und empfindliche Oberflächen setzt er sie gerne ein: „Weißes Gelcoat kann jeder streichen, aber bei den dunklen Rümpfen sieht man jede Beule“. Die fertigen Decks kommen dann in die Montagehalle. Sonnenstrahlen fallen durch die Oberlichter auf die Decks, die dort mit Beschlägen und Stabdecks ausgestattet werden.

Ähnlich wie die Decks werden auch die Rümpfe weitgehend ausgebaut, solange das Deck noch nicht montiert ist. Zunächst kommt die Innenschale, bevor dann die Schotten gestellt werden und der Innenausbau folgt. Ein Rumpf steht direkt neben dem Hallentor und wird mit MDF-Platten ausgebaut. Entfaltetes und entrolltes Pergamentpapier liegt auf der angrenzenden Hobelbank. Hier wird die Inneneinrichtung der 46 CC verfeinert.

Das Design stammt aus dem Büro von Birgit Schnaase, die bereits das Interieur der Delphia 47 entworfen und unter anderem auch schon Einrichtungen für große Hanse- und Contest-Yachten geplant hat. Bevor die Inneneinrichtung der 46 CC endgültig in die Produktion gehen kann, wird der komplette Ausbau in MDF hergestellt. Zum einen kommen dann die Designer und prüfen, ob das Wohnkonzept live genauso funktioniert wie im Büro entworfen. Zum anderen müssen die Bauteile mit der 2-D-CNC-Fräse in der Tischlerei in Serie herzustellen sein. Der MDF-Probeausbau ist das Feld, auf dem der Kompromiss zwischen Design und Fertigungstechnik ausgehandelt wird.

Über einem anderen Rumpf schwebt ein Deck am Kranhaken. Jetzt kommt der ultimative Test für jedes Boot – passt das fertige Deck auf den fertigen Rumpf? Dabei zeigt sich dann einerseits die Präzision beim Bau der Blöcke, andererseits können sich die Teile auch beim Ausbau leicht verziehen, erläutert Paweł Błaszak. Deswegen werden Rumpf und Deck erst trocken zusammengesetzt, um zu prüfen, ob zum Beispiel die Schotten so passen, wie sie sollen. Erst nach der endgültigen Montage wird der Kiel unter den Rumpf gebolzt.

Dann erreicht die Yacht die letzte Station der Montagehalle: Das Wasserbecken. Jedes Boot, das bei Delphia hergestellt wird, verbringt einen Tag im Becken, um mögliche Lecks an den Borddurchlässen oder den Verbindungen aufzuspüren. Eine Sprinkleranlage über dem Becken setzt die Luken und die Rumpf-Deck-Verbindung unter Wasser. Fehlerfreie Yachten werden in Schrumpffolie eingepackt und auf den Hof geschoben. Dort warten sie auf den Transport zum Händler. Nur nicht zu lange, hofft Bogdan Skórkiewicz.

(Erschienen in segeln 2/2011)

„Das sind schöne Tage, an denen man morgens rausgeht, auf einen Sand fährt und abends wieder reinkommt“, schwärmt Jan Stege vom Segeln vor dem Land Wursten. Gegen das auflaufende Wasser steuert er den weißen Rumpf den Prickenweg entlang in die Deutsche Bucht. In Dorum zwischen Bremerhaven und Cuxhaven haben er und seine Partnerin Inken Eilers ihr perfektes Boot für das Tidenrevier liegen: einen Blitz-Jollenkreuzer.

1947 konstruierte der Hamburger Paul Böhling diese Boote für Segler, die sich ihr Boot aus Stahl selbst bauen wollten. Mit 8 Metern Länge und 2,40 Metern Breite und sind die Blitzboote einen Tick länger, aber schmaler als die im Binnenland verbreiteten 20er Jollenkreuzer, dabei aber hochbordiger und damit bestens für die Unterelbe und das Wattenmeer geeignet. Als Stahlboote sind sie theoretisch völlig dicht. Allerdings unterscheidet sich die Bauqualität der hergestellten Rümpfe erheblich.

Die „Tante Hertha“ von Eilers und Stege ist nach gut 60 Jahren in einem beneidenswerten Zustand. Keine einzige Rostträne ist auf dem Rumpf oder an Deck zu sehen. Die Kajüte wirkt licht und sauber mit ihrem weißen Himmel und dem Innenausbau in heller Eiche. Den sonst üblichen Schrank an Steuerbord haben die beiden Eigner im Winter auf einem Drittel seiner Höhe abgenommen und statt dessen eine Basis für einen kleinen Ofen eingesetzt. Der sitzt auch schon auf seinem Platz, nur das Rohr fehlt noch.

Auch sonst haben die beiden bei der Restaurierung ganze Arbeit geleistet: Den kompletten Innenausbau entfernt, den Stahl blank gemacht, gestrichen und alles wieder eingebaut in einem Winter. Hilfreich ist, dass die zwei vom Fach sind. Jan Stege arbeitet als angestellter Bootsbaumeister in Cuxhaven, Inken Eilers ist selbstständige Segelmacherin in Wilhelmshaven. Mit dem begrenzten Zeitbudget von Berufstätigen restaurieren sie ihren Jollenkreuzer in mehreren Abschnitten. In diesem Winter wird Stege sich das Cockpit vornehmen. Ein neuer Mast ist auch fällig, aus Spruce soll er sein. Eilers wird einen neuen Satz Segel schneidern.

Die aktuelle Garderobe ist noch die erste, nehmen die beiden an. Der Stempel „Dacron“ auf dem Vorsegel deutet jedenfalls darauf hin, dass das Tuch aus einer Zeit stammt, in der es noch etwas Besonderes war. Vor Dorum probieren die beiden Eigner gerade ein neues Vorsegel aus, das sie von dem Katamaran übrig behalten haben, den sie vor dem Blitzboot besessen haben. Zwar ist das Vorliek ein wenig zu lang, aber als improvisiertes Leichtwindsegel für Reachkurse zieht das Tuch ganz ordentlich. Bis Neuwerk müssten sie jetzt nur noch ein paar Stunden Kurs halten, die Türme sind schon deutlich zu sehen.

Dann könnten die beiden dort Anker werfen und sich trocken fallen lassen. Die Insel in der Elbmündung ist im Sommer ein bevorzugtes Wochenendziel der Blitz-Segler gewesen. „Wir segeln in einem wunderschönen Revier, aber hier ist nicht viel los“, erzählt die Segelmacherin. „Viele sind von dem Trockenfallen und den Sänden überfordert“, meint der Bootsbaumeister.

Auf solchen Touren wurde den beiden der Kontrast zu ihrem bisherigen Boot besonders deutlich. „Je mehr ich Katamaran gesegelt bin, desto mehr habe ich mich nach einem Blitz-Jollenkreuzer gesehnt“, blickt Stege zurück. Auf einem solchen Boot hatte er seine ersten Segelerfahrungen gemacht. Dagegen war ihm ihr Katamaran auf Dauer in den kleinen Häfen und auf den Prickenwegen des Wattenmeers nicht wendig genug. Dazu kam der permanente Stress des schnellen Segelns.

Als er dann eines Abends im Herbst 2008 im Internet einen Blitz sah, der versteigert werden sollte, rief er kurzerhand den Verkäufer an und bot ihm an, das Boot sofort und ungesehen zum aktuellen Gebot zu kaufen. Noch in der Nacht überwies er den Preis, nachdem er seiner Partnerin den Spontankauf beigebracht hatte. „Den Verkäufer habe ich völlig irritiert und etliche Mitbieter verärgert“, meint Stege. Aber das war das Boot ihm wert.

Sie konnten den Jollenkreuzer in guten Zustand abholen und zu einem ersten Probeschlag zu Wasser lassen. Das erste Jahr verbrachte „Tante Hertha“ dann aber im Schuppen, bevor es im Winter 2009/2010 an die Instandsetzung ging. Der Rumpf soll im Originalzustand erhalten, Rigg und Segel nach Originalplänen, aber mit modernen Materialien erneuert werden. Die beiden Segler lieben zwar die klassischen Linien für ihr großes Potential, aber sie sind keine Traditionalisten.

Parallel recherchierten Eilers und Stege die Geschichte ihres Bootes mit der Segelnummer 9. Über einige Umwege und mithilfe des DSV konnten sie schließlich Kontakt zum Enkel des Ersteigners aufnehmen, der als Zehnjähriger am Bau mitgewirkt hatte. Seitdem steht das Ziel für 2011 fest: mit „Tante Hertha“ ihr altes Heimatrevier erkunden und den alten Herrn besuchen.

(Erschienen in segeln 11/2010)

Auf den ersten Blick wirkt Waging am See nicht gerade wie ein Mekka des Segelsports. Am Waginger See mit seinen knapp sieben Quadratkilometern sind ganze zwei Segelvereine mit eigenem Gelände ansässig. Eine zusätzliche Marina gibt es nicht. Ruhig und beschaulich liegt das Gewässer in Oberbayern, kurz vor der österreichischen Grenze. Die nächste größere Stadt ist Traunstein, mit knapp 19.000 Einwohnern auch nicht gerade eine Metropole.

Und doch zieht es regelmäßig internationale Gäste nach Waging, genauer gesagt in den Ortsteil Fisching. Denn dort hat die Bootswerft Mader ihren Sitz. Die Fotos an der Wand im ihrem Büro zeigen eine kleine Ahnengalerie des Segelsports. Ein Hinweis auf den Ruf der Mader-Boote außerhalb Oberbayerns. Vielen Porträtierten hängt Edelmetall um den Hals. Ein großer Erfolg in diesem Jahr: Der Brite Iain Percy gewann mit seinem Vorschoter Andrew Simpson in einem Mader-Bau den Weltmeistertitel im Starboot.

Zwei Jahre zuvor hatte die Crew bereits die olympische Goldmedaille ersegelt. Die Vorbereitung war eine spannende, aber stressige Zeit, erinnert sich Werftchef Leonhard Mader. Das Boot wurde genau auf den Punkt fertig. Abends um 22 Uhr war der Rumpf aufgeladen – am nächsten Morgen um 8 Uhr brachen die Briten damit zur Europameisterschaft nach Kroatien auf, um sich für die Olympischen Spiele zu qualifizieren. „Wir haben das Schiff an einem Tag beschlagen, wofür wir normalerweise vier Tage brauchen,“ erzählt Mader. „Wir waren aber auch mehr Leute.“

Der sympathische Bayer freut sich über die Treue, die Percy ihm entgegenbringt. „Er ist mit Material gesegelt, über das viele andere gesagt haben, dass er damit nicht gewinnen kann.“ Viele derzeit erfolgreiche Starboote werden in Italien bei Folli oder Lillia gebaut, erklärt Mader. „Aber Percy hat uns vertraut.“ Der Weltmeistertitel zwei Jahre nach dem Olympiasieg scheint den Seglern Recht zu geben.

Den größeren Anteil am Erfolg schreibt der Bootsbauer bescheiden dem Segler zu, doch er weiß: „Er kann nicht gewinnen, wenn er kein gutes Boot hat.“ Bei den Starbooten hängt in dieser Hinsicht einiges von der Konstruktion ab. Die mehr als hundert Jahre alte Klasse erlaubt Toleranzen von bis zu einem Zoll. „Ein guter Konstrukteur kann daraus eine Menge machen,“ meint der Bayer.

Das aktuelle Mader-Starboot, mit dem auch Percy und Simpson siegten, hat der armenisch-argentinische Konstrukteur Juan Kouyoumdjian entworfen. Der Yachtdesigner machte sich zuvor einen Namen mit erfolgreichen Entwürfen für das Volvo Ocean Race und den America’s Cup. Mit seinen Entwürfen gewannen 2005/06 ein niederländisches ABN-AMRO-Team und 2008/09 eine schwedische Ericsson-Crew die Regatten um die Welt.

Bei der BMW-Oracle-Kampagne, die im Frühjahr den America’s Cup mit einer futuristischen Kombination aus Trimaranrumpf und Flügelrigg gewannen, arbeitete der junge Konstrukteur im dreißigköpfigen Designteam mit. Daneben legt Leonhard Mader aber Wert auf das Detail, dass Kouyoumdjian selbst Starboot segelt. „Er hat ein Faible für die Klasse, das macht etwas aus,“ glaubt er.

Das Ergebnis der Leidenschaft ist in der Halle gegenüber dem Büro zu besichtigen. Dort beschlagen Mader und sein Sohn Andreas den neuen Star von Robert Scheidt, dem Weltranglistenersten in der Starbootklasse. Mit einem Maststummel und einem daran angebrachten Bandmaß prüft der Werftchef, ob die Mastspur, die er gerade montiert, sich auch genau mittschiffs befindet. „Die Segler veranstalten einen Wahnsinn,“ lacht Leonhard Mader, der selbst nicht segelt. „Die messen alles nach! Aber so, wie das Boot bei uns auf den Hänger kommt, kann er lossegeln, da passt alles.“

Der gute Ruf der Mader-Starboote gründet auf der Initiative von Leonhard Mader senior vor mehr als 30 Jahren. Mitte der 70er Jahre war die Werft gut im Geschäft mit der Tempest-Kieljolle, die damals als Nachfolgerin des Starboots galt. Bei den olympischen Segelwettbewerben 1976 stammten von 16 Tempests am Start alle bis auf eine aus Waging, erzählt Mader. Die 16. gehörte dem britischen Favoriten Alan Warren, der damit allerdings fürchterlich abstürzte. Direkt nach der letzten Wettfahrt kippte er publikumswirksam Benzin im Boot aus, steckte es an und versenkte es.

Nach den Olympischen Spielen 1976 nahmen der Weltseglerverband und das Internationale Olympische Komitee überraschend die Tempest aus dem Programm und den damals bereits 70 Jahre alten Star wieder rein. „A Wahnsinn, was da an Umsatz verloren gegangen ist,“ schüttelt der damalige Junior Leonhard Mader noch heute den Kopf. Kurzerhand reiste sein Vater in die USA zum damaligen Top-Starbootsegler und -bauer Bill Buchan und fragte, ob er seinen Riss in Lizenz herstellen könnte. Der erste Mader-Star war kaum fertig, da gewann der junge Dennis Conner 1977 damit die Weltmeisterschaft vor Kiel.

Seitdem reihen sich im inzwischen leicht angegilbten Gästebuch der Firma Mader mehr oder weniger bekannte Namen und Gesichter aneinander. Segler aus den Niederlanden, Spanien, den USA, Israel, Schweden, Polen, Brasilien, Großbritannien und vielen anderen Ländern danken der Werft für ihre Boote. Ein Dokument des gegenseitigen Respekts von erfolgreichen Seglern und erfahrenen Bootsbauern – über Jahrzehnte hinweg.

Der US-Amerikaner John Kostecki, Taktiker der BMW-Oracle-Kampagne, startete beispielsweise erfolgreich mit einem Mader-Star. Colin Beashel von der legendären australischen Crew, die 1983 erstmal den US-Amerikanern den Cup abjagte, ebenfalls. Fußballer Ulrich Hoeneß segelte in seiner Freizeit einen Mader-Zugvogel namens „Susi“.

Neben großen Namen von Seglern und Prominenten finden sich in Maders Gästebuch aber auch skurrile Geschichten wie die von Gary Smith, einem australischen FD-Segler. Für ihn sammelten die Einwohner der Insel Tasmanien erfolgreich Geld, damit er bei den Olympischen Spielen 1988 mit einem Mader-Boot an den Start gehen konnte.

Obwohl Mader vielen erfolgreichen Seglern ihre Boote liefert, reicht der Betrieb an seine frühere Stärke nicht heran. Die Nachfrage ist weitem nicht mehr so groß wie früher, bedauert der Chef. „Zu den besten Zeiten waren wir 22 Leute. Jetzt sind wir 10.“ Mader liefert Boote für einen eng umrissenen Markt: „Wir stellen reine Sportgeräte her. Nur ganz wenige Kunden kaufen wegen der Gaudi ein Boot von uns.“ Die vorgeschriebenen und notwendigen Anlagen wie Absaugung, Vakuumpumpen und Temperkammer schlagen sich in den Preisen nieder. Ein Blick auf die Limousinen und Geländewagen, die sich am Nachmittag auf dem Parkplatz der Werft einfinden, verrät einen gut betuchten, aber wohl begrenzten Kundenkreis.

In der Laminierhalle arbeiten Maders Mitarbeiter an einer Streamline. Vom Schwertkasten über den Sandwichkern bis zur letzten Lage nimmt die Rumpfproduktion vier Mann einen ganzen Nachmittag in Beschlag. Vor der Laminierhalle besäumt ein fünfter Rumpf und Deck eines Zugvogels, damit die Teile verbunden werden können.

In der ehemaligen Holzwerkstatt dagegen senkt sich Staub über die Hobel und Sägen in den Werkbänken. Seit fünf, sechs Jahren kommen in diesem Segment keine Aufträge mehr rein. Den Platz nutzt Mader jetzt als Winterlager oder für Reparaturen. Nur ausnahmsweise steht gerade wieder ein Korsar mit Holzdeck dort: Abziehen und neu lackieren.

Dabei war die Bootswerft Mader auch einmal eine gute Adresse für Holzbootsbau. Von Anfang an baute die Werft sowohl in Holz als auch in Kunststoff und war auf beiden Feldern innovativ. So wurde vor sechzig Jahren der erste Korsar aus formverleimtem Sperrholz in Waging gebaut. „Als Bub kriegt man das mit und merkt sich das“, erzählt Mader. Doch seitdem habe der Segelsport sich verändert, meint der Chef. „Heute ist alles Hightech geworden. Bis auf die Länge und Breite kann der Segler alles verstellen. Und das erwartet er auch von seinem Boot.“

Trotz dieser Umbrüche kann Mader optimistisch in die Zukunft schauen. Die Jahrzehnte an Erfahrung zahlen sich aus und die Erfolge seiner Kouyoumdjian-Stars sprechen sich herum. Die deutschen Starbootsegler Johannes Polgar und Marcus Koy starten inzwischen ebenfalls mit einem Mader-Boot – und wurden im Juni im italienischen Viareggio prompt mit dem Europameistertitel belohnt.

(Erschienen in segeln 9/2010)

Der würzige Geruch von schwedischem Kienteer unter Deck versetzt den Besucher von heute zurück in eine Zeit, als Schiffsrümpfe noch aus Vollholz, Segel aus Hanf und Tauwerk aus Manila bestanden. Seit die Siebensegellängen Kreuzeryacht „Illusion“ in Schottland auf Kiel gelegt wurde, sind mehr als 100 Jahre vergangen.

Den größten Teil dieser Zeit wurde die Yacht in Berlin gesegelt. Aber dass sie überhaupt so alt werden konnte, verdankt sie Hans Heckmann, der sie 1946 am Wannsee an Land stehend entdeckte und vor dem beginnenden Verfall rettete.

Heckmann selbst war gerade 23 Jahre alt und hatte mit Glück den Krieg als U-Boot-Mann überlebt. Er hatte sich für eine Atlantiküberquerung beworben – erfolglos. Ein Segen, wie Hans Heckmann heute sagt, denn das U-Boot kam nicht mehr zurück. Kurz bevor er als Leutnant sein erstes Kommando übernehmen sollte, kapitulierte Deutschland.

In der Marineschule in Glücksburg hatte der Segelvirus Hans Heckmann infiziert. Während seiner Ausbildung machte er seinen ersten Einhand-Törn in einem 12-Fuß-Dingi mit Steckschwert. Erst unterwegs merkte er, dass der Rumpf undicht war. „Ich kam aus dem Schöpfen nicht mehr heraus,“ erinnert er sich, aber er brachte sich und das Dingi heil zurück.

Nach dem Krieg zog es den Seemann dann auch in Berlin ans Wasser. Auf dem Gelände des heutigen Berliner Yacht-Clubs am Wannsee sammelte sich alles, was segeln wollte und konnte – Mensch und Material –, denn die meisten anderen Seegrundstücke hatten die Alliierten in Benutzung.

Die „Rheinland“, die dort hoch und trocken stand, hatte bereits ein großes Loch in der Außenhaut, aber Heckmann, der schon als Mannschaft auf Rennyachten gesegelt war, erkannte ihre eleganten Linien. Er übernahm das Schiff, dessen Besitzer als vermisst galt, für 500 Reichsmark vom Bergungsbeauftragten des Berliner Magistrats.

Seine ältere Schwester Charlotte taufte das Schiff auf den Namen „Illusion“. Nachdem der Rumpf wieder dicht war, kam er zu einem ersten Einsatz als Startschiff. Aber mit dem aufgetrennten und neu verleimten Mast eines holländischen Bojers, dem Großsegel einer am Steg versunkenen Sonderklassenyacht und dem Mast eines dänischen Eisseglers als Baum wurde aus dem Traum vom Segeln in Berlin langsam Realität.

Die „Illusion“ segelt auf den Berliner Klassikerregatten regelmäßig auf die vorderen Plätze. Die 100 Jahre alte Yacht läuft gute 7 Knoten. Bis 5 Beaufort kann sie Vollzeug tragen. Dann steckt Heckmann das Bindereff ein. Im Vergleich zu anderen Yachten fehlt der „Illusion“ aber dann die Höhe am Wind, gibt er zu.

Allerdings segelt Hans Heckmann auch nicht vorrangig, um zu gewinnen. „Wenn sein Schiff an der Leine liegt, dann ist er traurig,“ sagt seine gute Freundin Irene Wahle über ihn. Er ist glücklich, wenn andere sein Glück teilen. Das ist bekannt und darum braucht Heckmann sich auch keine Sorgen um ausreichend Crew zu machen.

In den 60er-Jahren diente die „Illusion“ einige Zeit als Schulschiff, weil sich Hans Heckmann ihren Unterhalt nicht leisten konnte. Aber schon bald kam der Ingenieur wieder dafür auf. Im Laufe der Zeit ersetzten er und seine Mitsegler unter anderem das alte Deck durch ein Teakstabdeck und überzogen den Rumpf mit GFK. „Für das Geld hätten wir auch ein Haus haben können. Aber das Haus wollten wir nicht,“ meint Heckmann.

1995 lüftete der Segler dann das Geheimnis der Herkunft seiner „Illusion“. Der ehemalige Kommodore des Berliner Yacht-Clubs hatte ihm erzählt, dass er früher gegen diese Yacht unter dem Namen „Scottie“ gesegelt war. So recherchierte der Eigner unter diesem Namen und fand den Namen ihres Konstrukteurs heraus: Alfred Mylne.

Unter dem Namen Mylne betreibt heute Ian Nicholson in Schottland ein Konstruktionsbüro, wo man Baunummer und Baujahr der „Scottie“ schnell gefunden hatte: Nr. 124 von 1905. Zufällig hatte Hans Heckmann zum 90. Geburtstag der alten Dame in Schottland seine Recherchen abgeschlossen.

Im Winter 2002/03 kam die „Illusion“ zur Generalüberholung auf eine Werft südlich von Prag. Unter anderem wurden die Original-Stahlspanten überholt und die verrottete Kielsohle gegen eine neue aus böhmischer Steineiche ausgetauscht.

Dabei stellte sich heraus, dass Hans Heckmann auch mit den Kielbolzen Glück gehabt hatte: Die Robertson-Werft hatte Bronzebolzen verwendet. Viele deutsche Werften hätten damals verzinkte Kielbolzen benutzt. Von den Bolzen wäre nicht mehr viel übrig und das Holz drumherum schwarz geworden – mit unschönen Folgen bei einer Grundberührung.

Mit über 80 Jahren sind viele Segler längst auf komfortablere Boote umgezogen – wenn sie überhaupt noch segeln. Aber trotz der Enge im Cockpit und unter Deck: Hans Heckmann hat seine „Illusion“ nie bereut.

(Erschienen in segeln 5/2009)

Aus der Entfernung sieht es aus, als wüchsen die Masten im Salat. Die Felder der Gemüsebauern auf der Insel Reichenau reichen fast hinunter bis ans Bodenseeufer, wo die Yacht- und Bootswerft I. Beck & Söhne liegt. Es ist ruhig auf der kleinen Insel. Vögel singen. Vom Erholungsheim nebenan dringen die Rufe spielender Kinder herüber. Hin und wieder fährt auf der Hauptstraße oben am Hang ein Traktor vorbei.

Der kleine Werfthafen mit Blick auf das Schweizer Ufer bietet 20 Wasserliegeplätze für kleinere Boote um einen Meter Tiefgang. Eine traditionelle Slipbahn führt neben der Werkstatt ins türkis schimmernde Wasser. Eine weitere Slipbahn reicht direkt in die Neubauhalle dahinter. Auf Lagerböcke umzurüsten lohnt sich bei insgesamt 50 Landliegeplätzen nicht. Platz zum Anbau gibt es nicht mehr. Deswegen läuft der Lagerbetrieb hier immer noch ab wie vor 60 Jahren: mit Winde und Schienen.

Die Uhren gehen auf „der Reichenau“ zwar etwas anders, aber stehen geblieben ist die Zeit nicht. In der dritten Halle am See steht Inhaber Rolf Winterhalter und trägt Gelcoat auf die Außenhaut eines weißen 30er Schärenkreuzers auf. Ein Regattaschaden, ein kleines Loch nur, aber zur nächsten Wettfahrt am Wochenende soll der Rumpf wieder fertig auf dem Trailer stehen. Der blonde Werftchef greift sich eine Lampe und befestigt sie an der Trittleiter. Die Abwärme hilft dem Kunststoff, gut auszuhärten. Winterhalter verschwindet im Büro. Ein Kundentermin. Mehrmals am Tag wechselt er vom Schreibtisch zur Hobelbank und zurück.

Die Geschichte der Beck’schen Schärenkreuzer begann Ende der 60er Jahre, als der Vater des jetzigen Inhabers als Geselle auf der Bootswerft arbeitete. Damals lagen einige klassische 30er am Bodensee. Einen davon restaurierte Friederich Winterhalter. Begeistert ließ er sich vom schwedischen Konstrukteur Knud Reimers einen modernisierten und für den Bodensee optimierten Riss anfertigen – die Schärenkreuzerklassen sind Konstruktionsklassen.

Winterhalters Meisterstück in Vollholz wies gegenüber den Klassikern ein volleres Vorschiff, einen breiteren Rumpf und ein breiteres Heck auf. Geschadet hat das nicht: Die „Bijou“ gilt bis heute als einer der schnellsten 30er. „Der neue Reimers-Riss war eine Allround-Konstruktion“, erläutert Rolf Winterhalter. „Bei den Konstruktionsklassen ist es immer so, dass die einzelnen Boote bestimmte Stärken und Schwächen haben. Es gibt neue Risse, die bei viel Wind schneller sind, aber bei wenig Wind langsamer. Bei wechselnden Bedingungen fährt man mit einer Allround-Konstruktion besser.“

Den zweiten Rumpf nach dem neuen Riss baute Vater Winterhalter in Leistenbauweise. Bevor das Boot in die USA verkauft wurde, nahm er eine Form davon ab, nach der die GFK-30er bis heute gebaut werden. Am Bodensee wurde aus der Konstruktionsklasse eine nationale Einheitsklasse auf Basis des Reimers-Risses. „Die Regattasegler werden sauer, wenn ihnen ein moderner Riss davon segelt“, erklärt Rolf Winterhalter. „Durch die Einführung der Einheitsklasse sind auch alte Boote durchaus noch konkurrenzfähig.“ Winterhalter selbst segelt mit der Baunummer 6 regelmäßig auf den Regatten vorneweg.

Die am Bodensee entwickelte Idee, Schärenkreuzer in Kunststoff zu bauen, sorgte dafür, dass neue Boote zu erschwinglichen Preisen angeboten werden konnten. Damit konnte die ursprüngliche Idee der Schärenkreuzer – anders als die mannschafts- und kostenintensiven Großyachten ein Volksboot zu sein – wiederbelebt werden. Vereinzelte Vorbehalte gegen den noch neuen Baustoff waren schnell ausgeräumt und der GFK-Bau wurde bald auch in Schweden aufgegriffen.

Zwar werden auch heute noch 30er in Holz gebaut, aber von den rund 40 30ern, die bei Beck gebaut worden sind, sind beispielsweise nur 3 formverleimt. In den 70er Jahren liefen bei Beck zum Teil vier GFK-30er im Jahr vom Stapel. Inzwischen hat sich der Rhythmus zwar deutlich verlangsamt, aber dafür kamen neue Modelle hinzu.

Den 22er und den 40er Schärenkreuzer bietet die Werft in familienfreundlichen Tourenversionen an. Mit dem typischen Schärenkreuzer mit großen Überhängen und niedrigem Freibord, an den jeder Segler sofort denkt, haben die Tourenversionen allerdings nicht mehr viel zu tun, gibt der Chef zu. Der 40er zum Beispiel ist zwar eine elegante Yacht mit langen und schlanken Linien, hat aber ein freistehendes Ruder und bietet bei einer Länge von 13 Metern Platz für sieben Kojen – auf den klassischen Schärenkreuzern undenkbar.

Von den 40ern konnten bisher zwei Stück verkauft werden. Aber auch bei den andern Schärenkreuzern ist die Nachfrage zurzeit eher gering. Das erklärt Rolf Winterhalter mit den veränderten Ansprüchen vieler Segler. Der 22er bietet bei einer Länge von 11,40 Metern selbst in der Tourenversion nur begrenzten Komfort in der Kajüte. Oft siegt daher das Raumangebot der Konkurrenz über die Ästhetik der Schärenkreuzer. „Und wer einen Daysailer sucht“, meint der Bootsbauer, „der kann gleich einen 990er nehmen.“

Mit diesem Riss, den Winterhalter selbst konstruiert hat, liegt die Werft offenbar im Trend. Wie sein Vater knapp 30 Jahre zuvor baute Rolf Winterhalter Ende der 90er den ersten Rumpf komplett aus Holz, um davon eine Form für den Kunststoffbau abzunehmen. Seitdem verkauft er im Schnitt jedes Jahr einen Neubau, die meisten davon aus GFK. „Holzrümpfe wären viel teurer“, begründet der Werftchef. „Nicht nur der Rumpf, auch die Folgearbeiten beim Ausbau sind aufwändiger.“

Kurz nachdem Rolf Winterhalter mit der Produktion seiner Daysailer angefangen hatte, traf 1999 ein Tiefschlag den Betrieb: das Bodenseehochwasser. Die Werft stand kniehoch unter Wasser, eine Marke am Tor zeigt den Pegelstand: 5,65 Meter. Von der staatlichen Hochwasserhilfe ist Winterhalter enttäuscht: „Einen günstigen Kredit hätte man auch so bekommen können, wenn man sich umgesehen hätte. Und Grundschulden mussten wir genauso aufnehmen wie für jeden anderen Kredit auch. Aber hinterher ist man immer schlauer. Jetzt wissen wir, was es bedeutet, wenn Regierungen von Katastrophenhilfe sprechen.“ Im nächsten Jahr will er den Kredit abgezahlt haben.

Neben den Schärenkreuzern und Daysailern nimmt die Bootswerft Beck querbeet Neubauaufträge an. Für die Fischereigesellschaft lieferte Winterhalter ein Arbeitsboot zum Betreuen der Fischzuchtanlage. Außerdem werden jedes Jahr ein oder zwei Stück von den Fischergondeln verkauft, die den Booten nachempfunden sind, die traditionell von den Berufsfischern benutzt werden. Auch die Fischergondeln werden zumeist in GFK hergestellt. „Alle zehn Jahre bauen wir auch mal eine aus Holz, die sind aber teuer“, meint Winterhalter.

Alles in allem hat der Betrieb also gut zu tun zu tun. „Einen guten Bootsbauer würden wir sofort einstellen“, sagt der Werftchef, aber gute Mitarbeiter zu finden, sei nicht so einfach. „Wer sein Boot auf die Werft gibt, hat hohe Ansprüche. Die Arbeit selbst kann zum Beispiel gut sein, aber wenn nachher noch Staub in der Kajüte ist, ist das schlecht. Hier haben schon Kunden ihre Rechnung reduziert, weil sie einen ganzen Tag putzen mussten. Aber wenn wir keine guten Leute finden, nehmen wir halt weniger Aufträge an.“

Zurzeit arbeiten zwei Bootsbauer, ein Lehrling und ein Meister auf der Werft. Zeitweise arbeitet auch noch der Seniorchef mit. Der steht in der Werkstatt an einer Hobelbank und verleimt Holzpokale für das traditionelle Rennen der Fischergondeln rund um die Reichenau. Die Arbeit bringt ihm sichtlich Spaß. „Mein Großvater war Küfer“, erzählt Friederich Winterhalter. „Mir hattet viel helfen müssen als Schüler. Da war auch alles krumm und rund, wie bei den Bootsbauern.“

(Erschienen in segeln 10/2010)

„Warum auf schnelles Segeln verzichten, wenn man klassische Linien will?“ fragte sich Jo Vierbaum während seiner Ausbildung zum Bootsbauer in Arnis an der Schlei. Und griff in seiner Freizeit zu Bleistift, Papier und Straklatte, um den Versuch zu unternehmen, beides zu verbinden. Das war vor sieben Jahren. Das Ergebnis seiner Arbeit taufte er im letzten Sommer nach sechs Jahren Bauzeit auf den Namen „Greetchen“.

Auf den ersten Blick ähneln die Linien seines Holzbootes in der Tat jenen von klassischen Lotsenkuttern: senkrechter Steven, Klüverbaum, flacher Aufbau und breites Heck. Der entscheidende Unterscheid versteckt sich unter Wasser. Statt S-Spant und Langkiel hat Vierbaum „Greetchen“ Rundspant und Flossenkiel verpasst. An dem schmalen Stahlprofil hängt in zwei Metern Tiefe eine tonnenschwere Bombe. Das Ruderblatt steht dementsprechend frei.

Den extremen modernen Lateralplan würde man eher bei einer Rennyacht erwarten, aber nach Vierbaums Philosophie passt er auch zur Kutter-Optik über Wasser. Beim Probeschlag vor Schleimünde zeigt sich, dass die Idee des 26-Jährigen aufgeht. Bei 4 Windstärken, in Böen 6, läuft „Greetchen“ nur mit Fock und gerefftem Groß 8 Knoten. Das Boot könnte den Klüver noch tragen, meint Vierbaum, aber für eine kleine Crew würde das Kreuzen damit nur unnötig anstrengend.

Am Rigg fällt neben dem Klüverbaum die Spreizgaffel ins Auge. Den hölzernen Gabelbaum hat Vierbaum sich von Zweimastern abgeschaut, um die klassische Optik mit einem vernünftigem Segelprofil zu verbinden. Ursprünglich sollte „Greetchen“ eine einfache Gaffel bekommen, erzählt er, aber dann wäre ein Toppsegel nötig gewesen. Die für eine kleine Crew umständliche Bedienung wollte der Eigner sich ersparen. Ein Hochsegel mit Latten wiederum hätte seiner Ansicht nach nicht zu dem Boot gepasst.

Das Spreizgaffelrigg ermöglicht nun ein ausgestelltes Hochsegel, mutet klassisch an und liefert guten Vortrieb. Auf dem Jungferntörn nach Schweden im Spätsommer brachten Jo Vierbaum und seine Freundin Beeke Jessen „Greetchen“ damit des öfteren auf 9 Knoten und mehr. „Ganz gute Reisegeschwindigkeit“, findet Vierbaum. Auch was die Bedienung angeht, ist er mit dem Rigg zufrieden: „Wenn die Segel erstmal stehen, hat man wenig Gerödel. Es ist nicht so, dass man dauernd an der Schot zupfen muss.“

Auch der bewegliche Klüverbaum trägt einen großen Teil zum Komfort des Riggs bei. Zum Setzen des Klüvers braucht sich niemand auf der Spiere festzuklammern, sondern der Baum wird einfach eingeholt und das zweite Vorsegel direkt vor der Fock angeschlagen. Auch die Hafenmanöver werden so erleichtert – eine Bedingung von Vierbaums Partnerin. Immerhin ragt der Baum 2,30 Meter über den 9 Meter langen Rumpf hinaus.

Bequem ist die Arbeit auf dem Vorschiff aber trotz des beweglichen Bugspriets nicht, hat Jo Vierbaum festgestellt. Eher nass. „Trotz allem ist ‘Greetchen’ immer noch ein kleines Boot. Man muss recht früh das Ölzeug anziehen.“ Dazu trägt allerdings nicht nur die Länge, sondern auch das niedrige Freibord bei. Doch dafür haben sich Vierbaum und Jessen bewusst entschieden. „Wir wollten keinen Dampfer, sondern Jollenfeeling“, fasst sie das Konzept zusammen.

Routiniert steuert die 27-Jährige „Greetchen“ über die kurzen Ostseewellen. Dadurch, dass das Vorschiff recht schmal ist, fällt das Boot für einen Kurzkieler verhältnismäßig sanft in die Wellentäler. Jessen und ihr Freund segeln beide von klein auf. Obwohl Vierbaum aus der Nähe von Köln stammt, kam für ihn nie in Frage, etwas anderes zu werden als Bootsbauer. Seit er mit 14 sein erstes Betriebspraktikum an der Schlei machte, verbrachte er seine Urlaube meist auf der Werft. Inzwischen spricht er schon einen ebenso breiten norddeutschen Akzent wie seine Kollegen.

Als aktive Seglerin hat Beeke Jessen den Bau von Anfang an aktiv begleitet und ist daher auch gut in den Bootsbau hineingewachsen, wie sie sagt. Zu Beginn des Bauprojekt steckte sie noch in der Ausbildung zur Zahntechnikerin und investierte ihre tägliche Freizeit ebenso in den Bau wie ihr Freund Jo. Als sie zum Studium der Zahnmedizin nach Kiel umzog, reduzierten sich die Arbeitseinsätze zwar auf Wochenenden und Semesterferien, aber das Paar ließ nicht dadurch nicht aus der Ruhe bringen.

„Ich habe immer gesagt, das Boot ist fertig, wenn es fertig ist“, erzählt Vierbaum. „Mir macht das Zeichnen und Bauen ja auch Spaß. Ich habe nie die Stunden gezählt.“ Das sei oft die erste Frage gewesen, wenn andere etwas über das Boot erfahren wollten. „Aber genau das macht doch den Reiz am Selbstbau aus, dass man sich nicht rechtfertigen muss. Deswegen habe ich auch nie gedacht, das wird nichts.“

Hilfreich war sicherlich die Unterstützung durch den Betrieb. Nach der Hälfte seiner Lehrzeit hatte Vierbaum aus Arnis nach Kappeln in die Bootswerft Stapelfeldt gewechselt, wo er seine Idee Schritt für Schritt in die Tat umsetzte. Der junge Bootsbauer wurde zu einer Art Ziehsohn des Inhabers Willi Stapelfeldt, selbst kinderloser Witwer. Inzwischen leitet Jo Vierbaum bei Stapelfeldt das Geschäft, während der Senior mit fast 70 Jahren weiterhin täglich mitarbeitet. Vierbaum möchte einen „sachten Übergang“: „Die Werft ist Willis Familie.“

Mit Hilfe der Werft, die Platz und Maschinen stellte, bauten Vierbaum und Jessen in den sechs Jahren Bauzeit fast alles am Boot selbst, vom Holzrumpf bis hin zu Kohlefaserbauteilen. „Greetchen“ ist komplett tropenholzfrei. Der Aufbau besteht aus Eiche, das Deck aus Oregon-Pine und der doppelkarweel geplankte Rumpf aus Lärche. Er stammt „aus dem deutschen Wald“ wie Vierbaum mit leicht ironischem Ton beschreibt. „Schön hell“, denkt der Bootsbauer, „nicht immer dieses dunkle Mahagoni“.

Auch die Schlosserarbeiten wie den Vorstevenbeschlag hat der 26-Jährige selbst erledigt. Die aufwändigsten Nirobauteile sind nicht einmal sichtbar: Hinter einem niedrigen Schanzkleid verstecken sich Relingsfüße, von denen keiner dem anderen gleicht. Derzeit sind sie mit einem Schandeckel verkleidet. Wenn jedoch Bedarf für einen Seezaun besteht, werden einfach Löcher in den Deckel gebohrt und Relingstützen durchgesteckt. Vielleicht hat man in Zukunft ja Kinder an Bord…

Die Verbindung von Tradition und Moderne ist „Greetchens“ roter Faden. Das Rigg ist mit Tauwerk verstagt anstatt mit Stahl. An die Stelle der schweren Wantenspanner treten Taljereeps, Blöcke werden durch Ringe ersetzt. Alles etwas einfacher, dadurch weniger anfällig und im Prinzip wie vor 100 Jahren – nur mit High-Tech-Materialien. Das Tauwerk ist aus Dyneema und die Ringe aus Kohlekomposit. Der Holzmast hat einen Kern aus Kohlefaser, die Salinge dagegen sind aus Glasfaser. Auch das ein Versuch. „Ich wollte nicht gleich Kohle verbauen, das kostet ja auch alles Geld“, erläutert Vierbaum.

Details, die zugleich durchdacht und experimentell sind, finden sich an vielen Stellen. Der Poller auf dem Vorschiff beispielsweise hat noch zwei weitere Funktionen als Zugang zum Kettenkasten und Lüftung der Kajüte. Klar, dass nicht alle derartigen Versuche sofort voll ins Schwarze treffen. Da „Greetchen“ recht nass segelt, ist der Kettenkasten trotz seines Ablaufs manchmal ziemlich voll, meint Vierbaum. Die Folge: Feuchtigkeit in der Kajüte. Das Schott zwischen Kettenkasten und Kajüte müsste etwas höher sein, sagt er.

Auf der Schwelle im Niedergang sitzt es sich bequem am Kartentisch. Wenn aber Wasser überkommt und am Aufbau entlang nach achtern läuft, rinnt es zuweilen über die Schwelle in die Kajüte. Es sollte mit Absicht keine Leiste auf der Schwelle sein, damit man auf ihr sitzen kann, erklärt Vierbaum. Aber vielleicht wird in Zukunft ein kleines Steckschott nachgerüstet. „Es ist halt nicht alles ausgereift, das ist so bei Versuchen.“

Abgesehen von solchen Schönheitsfehlern kam das Boot in etwa so heraus, wie er es sich vorgestellt hat, sagt Vierbaum im Rückblick. Kein professioneller Konstrukteur hat jemals einen Blick auf die Zeichnungen geworden oder eine Berechnung angestellt, obwohl er einige um eine Stellungnahme gebeten hatte. „Die hatten wohl kein Interesse“, zuckt er mit den Achseln. Einzig Nils Springer, Segelmacher in Grödersby und Eigner eines vergleichbaren, wenn auch größeren Bootes, teilte seine Erfahrungen bereitwillig.

Auch am Antrieb wird weiter gearbeitet. Da für einen Diesel kein Platz war, baute Vierbaum einen Elektromotor als Hilfsmotor für den Hafen ein. Mit einem Wellengenerator macht die Anlage sich beim Segeln selbst neuen Strom. Dafür braucht „Greetchen“ allerdings einen Festpropeller, der sich nur mäßig mit dem schnellem Unterwasserschiff verträgt.

Die entsprechenden schlauen Kommentare mochte der Bootsbauer nach einiger Zeit nicht mehr hören, erzählt er, aber ein Festpropeller, „das ist nah dran, eine Pütz ins Wasser zu schmeißen“, gibt er offen zu. Im Sommer im Kattegat blieb die Logge bei 9,9 Knoten stehen. Ohne den bremsenden Propeller „wäre da sicher noch was gegangen“, glaubt der Eigner.

Schon im Urlaub haben er und seine Partnerin begonnen, über einen Generator nachzudenken. Auch aus anderen Gründen. „Wenn man nur in den Hafen muss, weil man Strom braucht, kann das nerven“, findet er. „Wir ankern lieber.“ Mit dem Generator könnten die beiden unabhängiger werden und außerdem auf einen passenderen Faltpropeller umrüsten.

(Erschienen in segeln 4/2011)

Noch sind die Boote nichts als ein Wunsch, ein Haufen Holz und ein paar Linien. In wenigen Tagen sollen daraus zwei Optimisten und zwei Kanus entstehen. Das jedenfalls haben die sechs Schülerinnen und Schüler des Boot-Workshops in Peenemünde sich vorgenommen.

Die hohen Fenster in dem roten Backsteingemäuer lassen viel Licht in die Werkstatt fallen. Auf dem warmen Boden richten sich zwei Hunde ein, während die Bootsbauer in spe sich langsam mit ihren Aufgaben vertraut machen. Zwei Paare aus Berlin haben es auf die Paddelboote abgesehen, an den Dingis arbeiten zwei Norddeutsche.

Uwe Pawelzik aus Niedersachsen ist in Begleitung von Frau, Schwiegertochter und Enkelin angereist. Der Opti ist für das Kind gedacht. Bis er wirklich zum Einsatz kommt, wird es noch eine Weile dauern: Das Mädchen ist erst ein Jahr alt. „Mit dem Traum vom eigenen Boot hat es leider nicht geklappt, aber die Enkelin kann jetzt in eins reinwachsen“, lacht Pawelzik.

Handwerkliche Erfahrung bringt der dunkle Niedersachse mit. Als Jugendlicher hat er Kfz-Mechaniker gelernt, dann war er lange in der Glasindustrie tätig. Heute arbeitet er wieder an Fahrzeugen, in der Lkw-Werkstatt eines Freundes. „Holz ist ein faszinierender Werkstoff“, findet Pawelzik. „Da kann man nicht so einfach was anschweißen wie bei Metall.“

Die zweite Jolle baut Mattes Weigelt aus Hamburg. Zwei kleine Brüder und die Mutter schauen ihm dabei über de Schulter. Mattes segelt seit vier Jahren Opti und hat inzwischen auch ein eigenes, einigermaßen konkurrenzfähiges Boot. Er baut die Jolle als Teil einer Jahresarbeit im Rahmen seiner Schulausbildung. Der zweite Teil besteht darin, das passende Segel zu nähen.

In der Schule hat Mattes zwar Werkunterricht, aber mit Booten hat er dort noch keine Erfahrung gesammelt. Dort wird eher geschnitzt oder mit Ton gearbeitet. Den fertigen Holzopti will der blonde Teenager für einen guten Zweck abgeben. Oder verkaufen. Das weiß er noch nicht so genau.

Auf den Werkbänken steht für jeden Bau eine Werkzeugkiste bereit. Ein paar Böcke sollen als Helling, als Gerüst für den Bootsbau dienen, aber darauf ist noch nicht viel zu sehen. Auf Mattes Weigelts Helling liegt schon etwas zugeschnittenes Holz, Uwe Pawelziks Bauplatz ist weitgehend leer. Er hat einen Sonderwunsch: das Boot aus Mahagoni-Sperrholz bauen. Kostet extra, ist aber kein Problem.

Los geht es damit, das Holz für die beiden Spiegelrahmen anzupassen und zu verleimen. Bug- und Heckspiegel hat Kursleiterin Ursula Latus auf Sperrholz aufgerissen. Diese Maße müssen nun übertragen werden. Schon stellen sich erste Fragen: Die Rahmenhölzer sind grob zugeschnitten – aber wie werden sie nun schiffig rund? „Hier lerne ich auch noch neue Tricks“, freut sich Pawelzik, nach dem Latus ihm gezeigt hat, wie man mit einer dünnen Straklatte aus Holz und ein paar Gewichten zum Festhalten eine Kurve anreißt.

Während der Niedersachse sägt und klebt, erklärt die Bootsbaumeisterin Mattes die Handgriffe. Gleichzeitig wollen die Kanubauer etwas von ihr. Sie kämpfen mit den Mallspanten, die der Außenhaut aus Holzleisten die Form geben sollen. Den ganzen Nachmittag saust die Frau mit den grau melierten Locken von Helling zu Helling, erklärt hier etwas, führt dort ein Werkzeug vor. „Der erste Tag ist immer der härteste“, stöhnt sie.

Trotz Hochsaison auf Usedom bleibt es den Tag über erstaunlich ruhig auf dem Werftgelände. Der Betrieb liegt zwar im Schatten des ehemaligen Kraftwerks der Heeresversuchsanstalt, das heute ein Museum beherbergt. Aber auf dessen Parkplatz bleiben die meisten Tagesausflügler hängen. In den äußersten Norden der Insel verirren sich nur wenige. Und über Nacht schon gar nicht.

Wenige Minuten zu Fuß entfernt lädt ein Sandstrand an der Mündung des Peenestroms zum Feierabendbier ein. Leider pflügen ein paar Einheimische die Dünen mit ihren Quads um. Aber es gibt eine Alternative: Die Badestrände an der Ostseeküste. Tagsüber gut frequentiert, sind sie inzwischen so gut wie leer. Gute Voraussetzungen, um sich in aller Ruhe von Holzstaub und Schweiß zu befreien.

Voll motiviert betreten die Teilnehmer am nächsten Morgen fünf Minuten vor der Zeit die Werkstatt. Die Spiegelrahmen sind ausgehärtet, die Handwerker machen weiter. Mitunter etwas zu schnell: Laut kreischt die Stichsäge, und Uwe Pawelzik hat das waagerechte Bodenstück des Mittelspants zu kurz abgesägt. Eigentlich läuft es von Bordwand zu Bordwand und überlappt dort mit den Seitenteilen. Nun muss es stumpf mit ihnen verklebt werden. „Macht nichts“, sagt Ursula Latus, „doppeln wir an den Stößen einfach auf.“

Bootsbau ist eben für alle neu, ob Schüler oder Kfz-Mechaniker. Die fehlende Routine gleicht die Meisterin aus. Sie weiß genau, wo sie einmal trocken mit dem Hammer zuhauen und wo sie welche Zwinge kurz lösen muss, damit am Ende doch alles passt. Bald stehen Spiegelrahmen und Mittelspant auf der Helling und lassen schon Länge und Breite des fertigen Optis erahnen.

Latus ist seit 2006 selbstständig. Nachdem sie 1998 in Berlin ausgelernt hatte, arbeitete sie vor allem auf Traditionsseglern. Sie sammelte viel Erfahrung mit Riggs, unter anderem als Bootsfrau auf Arved Fuchs’ Expeditionsschiff „Dagmar Aaen“, und kam schließlich auf die Idee, Takelkurse anzubieten. Bootsbau-Workshops sollten das Programm ergänzen. Doch welche Boote sollte sie in der kurzen Zeit bauen lassen, die ein Kurs bietet?

Latus entschied sich, Kurse für Sperrholz-Kajaks anzubieten. Schnell und einfach zu bauen, ermöglichen sie den Kursteilnehmern ein sicheres Erfolgserlebnis. Allerdings hatte sie bis dahin zu den kleinen Paddelbooten keinerlei Bezug. „Ich habe erst nach dem ersten Kajak-Kurs das Paddeln gelernt“, lacht sie. Inzwischen nutzt sie ihr eigenes Kajak gern und oft. Mit der Zeit kamen Nachfragen nach Paddeln und Kanus, schließlich auch nach Dingis und Optis. Inzwischen laufen in Peenemünde den Sommer über fast nur Workshops, kaum regulärer Werftbetrieb.

Klar sei das stressig, bestätigt die Werftchefin, „aber es macht Spaß, mit so vielen verschiedenen Menschen zusammenzuarbeiten.“ Zu den Kajak-Workshops kommen eher einzelne Erwachsene. Familien bauen öfter Dingis und Kanus. Meistens bauen die Eltern mit ihren Kindern gemeinsam. Mattes’ Opti ist der erste Versuch, einen Jugendlichen alleine bauen zu lassen – das ist Voraussetzung dafür, dass er sein Boot als Jahresarbeit anerkannt bekommt.

Mittagspause unter der Pergola. In ein paar hundert Metern Entfernung fließt der Peenestrom vorbei. Flirrende weiße Segel streben langsam dem Greifswalder Bodden entgegen. Von den Rümpfen ist nichts zu sehen. Was für Charteryachten, Klassiker oder Traditionssegler sich unter den Riggs verbergen, kann man nur raten. Auf dem grün bewachsenen Hof stehen neben ein paar abgedeckten Booten ein Campingbus und ein Wohnwagen in der Sonne. Zwei Parteien haben das Angebot angenommen und ihr Lager gleich neben ihrer Arbeit aufgeschlagen.

Bevor es weitergeht, heben Mattes und seine Mutter den fertigen Holzopti an, der als Vorlage dient, und versuchen, sein Gewicht zu ergründen. Ursula Latus ist der Meinung, dass ihre Holzoptis leichter sind als die meisten Kunststoffrümpfe. Mattes zweifelt, seine Mutter ist überzeugt. Aber ohne Waage wird das Rätsel nicht gelöst werden. Der blonde Teenager greift wieder zu seiner Raspel und bearbeitet Spiegelrahmen und Spant. Dort sollen eine Kielplanke und insgesamt sechs Stringer eingelassen werden, die den Rumpf in Längsrichtung steif machen.

Auch am dritten Tag gerät die Werftchefin zuweilen noch ganz schön ins Rotieren. Während sie an einem Opti Leim aufzutragen hilft, wollen die Kanubauer wissen, wie sie ihre Bodenplatte anbringen wollen. Doch die Teilnehmer gewinnen an Selbstständigkeit. Latus braucht nicht mehr so oft daneben zu stehen, oft recht es, eine Frage zu beantworten und die Kursteilnehmer ziehen dann alleine los, um ihr Problem zu lösen.

Auch der Überblick wächst. Mattes weiß selbst, was er für den Einbau seiner Stringer braucht, sammelt Schraubzwingen ein und trägt sie zur Helling. Auch wenn jeder vor allem an seinem Boot baut, helfen sich die Teilnehmer gegenseitig. Besonders beim Einpassen und Ankleben der Stringer, die durch die Biegung des Bootsrumpfes enorm unter Spannung stehen, halten vier Hände mehr als zwei.

Nachdem die letzten Stringer verleimt sind, gibt Ursula Latus ein Eis aus. Mit den Stringern steht nun das Grundgerüst, auf dem am folgenden Tag Stück für Stück die Rumpfplatten angebracht werden. Mattes’ Platten sind zum Teil schon zugeschnitten, aber die Seitenplatten müssen noch angepasst werden.

Die Bootsbaumeisterin zeigt dem Hamburger, wie die Platte mit Schraubzwingen an den Stringern befestigt wird und die Kurve des Bootsbodens übertragen wird. Dann kommt die Platte auf die Werkbank und Mattes stellt die Stichsäge an. Die zweite Bodenplatte macht er alleine fertig.

Trotz der wachsenden Sicherheit wird die Zeit knapp. Für Uwe Pawelzik kein Problem – er hat auch den Anschlusskurs gebucht, in dem er das Rigg baut, und kann in dieser Zeit seinen Rumpf fertigstellen. Mattes wird seinen Rumpf unterstellen und in den Herbstferien noch einmal für ein paar Tage wiederkehren müssen. Ohne Lackierung ist der Rumpf nicht transportfähig und unfertig kann er nicht lackiert werden. Aber die Garagen bieten genug Raum für Mattes’ Opti und auf dem Hof ist jederzeit ein Platz für den Campingbus frei.

(Erschienen in segeln 10/2011)